В России решили продлить эксплуатацию пассажирских самолетов Ан-24, несмотря на то, что с середины 2011 года там звучали категоричные заявления о полном запрете их использования. Речь, правда, шла не только об Анах. Причиной "опалы", в которую попали заслуженные авиатруженики, стали три аварии, произошедшие в прошлом году в РФ с их участием. Но 2 июля премьер-министр России Дмитрий Медведев поручил проанализировать возможность продления срока работы на авиамаршрутах ряда пассажирских самолетов, разработанных еще в СССР, в том числе и Ан-24. В России откровенно признают, что если запретить эксплуатацию Анов, авиасообщение в Сибири и Дальневосточном регионе окажется под угрозой. С одной стороны, авиаконструкторы ГП "Антонов" могут лишний раз испытать гордость за свои самолеты, которые и через 50 лет с начала эксплуатации остаются незаменимыми. Но с другой стороны, перспективы сохранения авиаперевозок в сложных условиях российского Севера и Дальнего Востока за самолетами Антонова остаются туманными.
Без вины виноватый
Напомним вкратце предысторию поручения российского премьер-министра относительно продления срока эксплуатации Анов. Так, в начале июля 2011 года Ан-24 совершил приводнение на реку Обь, в результате чего погибли семь человек. В конце июля в Чите при посадке у Ан-24 лопнуло колесо. Наконец, в августе прошлого года Ан-24 совершил неудачную посадку в Благовещенске, пострадали 15 пассажиров. После этих происшествий Минтранс России запретил эксплуатацию самолетов, не оборудованных бортовыми системами предупреждения столкновения в воздухе (БСПС) и предупреждения о приближении к земле (GPWS). Кроме Ан-24, запрет коснулся Ту-134, Як-40, Ан-2, Ми-8 и других машин.
Следует учитывать, что одной из основных причин аварий Ан-24 в России как раз и называлось отсутствие на этих самолетах GPWS. Действительно, эта система не будет лишней, хотя ее наличие не уберегло самолет польского президента Леха Качинского от преждевременного столкновения с землей при заходе на посадку. То же самое можно сказать и о новейшем российском самолете SSJ-100, разбившемся недавно в Индонезии. Ну и, конечно, нельзя забывать о том, что Ан-24 эксплуатируется в качестве ближнемагистрального самолета с 1962 года, фактически до сих пор оставаясь основным российским самолетом для перевозок пассажиров в сложных климатических условиях. По количеству аварийных ситуаций он не выходил за жесткие требования к безопасности, существовавшие в СССР. Вот что говорил о запрете на Ан-24 главный редактор российского журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий: "Заменить эти самолеты сейчас фактически нечем. Выпуск альтернатив — российских, украинских или совместных — почти на нулевом уровне. Зарубежные самолеты надо осваивать, и это тоже не так легко. Полеты целого типа самолетов можно остановить росчерком пера, но замену росчерком пера мы нигде не найдем. В Якутии они эксплуатируются на таких аэродромах, куда ни один турбореактивный самолет, даже Ан-148 с высокоподнятыми двигателями, не сядет".
Сюда же можно отнести высказывание заслуженного пилота СССР Олега Смирнова по поводу технических причин происшествий с такими самолетами, как Ан-24 и Ту-134. "Причина происшествий совсем другая, о ней не говорит ни президент, ни премьер, потому что их ввели в заблуждение, фатальное заблуждение, что самолеты виноваты. Но самолеты здесь ни при чем. Катастрофы в Перми, Самаре и Петрозаводске — это катастрофы ни на чем. Они поводов не имели и причин не имели кроме недостаточного уровня подготовки экипажа. Но не экипаж в этом виноват, а система, которая занимается организацией летной работы", — сказал Смирнов в своих комментарях российским СМИ.
Можно еще добавить, что с 1959 по 1979 год было изготовлено 1200 Ан-24, из них 1028 выпустил киевский завод "Авиант". Такое количество машин и продолжительность их эксплуатации (самым молодым Ан-24 сегодня перевалило за 30 лет) свидетельствуют о надежности этой техники и совершенстве их конструкции. Но понятно, что ресурс даже самого удачного самолета не может быть вечным, и лет через 5, максимум 10, Ан-24 уйдет на заслуженный отдых, и тут возникает вопрос — а что дальше?
Нам бы день простоять да ночь продержаться
Если учесть, что сегодня в России эксплуатируется около 100 самолетов типа Ан-24, то и емкость этого рынка составляет, по самым скромным оценкам, не менее 100 самолетов. Как уже было сказано, Ан-24 в силу своей неприхотливости в обслуживании и к аэродромам, по сути, является монополистом в своей нише. Логично было бы предположить, что на смену ему должен прийти самолет, который разрабатывался с учетом специфики эксплуатации 24-го. И такой самолет есть. Тема ближне- и среднемагистральных самолетов всегда была одной из приоритетных для Авиационного научно-технического комплекса (АНТК) им. О. К. Антонова, ныне входящего в состав Государственного предприятия "Антонов". К середине 1990-х годов в АНТК был разработан турбовинтовой Ан-140, который должен был стать достойной заменой Ан-24. Ан-140 можно даже условно назвать глубоко модернизированной версией предшественника. В конструкции 140-го были учтены все плюсы 24-го, при этом самолет вполне отвечал самым современным требованиям к турбовинтовым пассажирским самолетам. Первая серийная машина была изготовлена на Харьковском государственном авиационном производственном предприятии (ХГАПП) в 1999 году, затем производство Ан-140 было налажено по лицензии в Иране, а в 2005 году первый Ан-140 был построен на самарском авиапредприятии "Авиакор". В принципе, самолет получил немало позитивных отзывов в экспертном сообществе, хотя одновременно многие специалисты до сих пор называют его сыроватым. Почему самолет, который официально пошел в серию еще 13 лет назад, до сих пор не избавился от детских болезней, становится понятно, когда узнаешь, что за все эти годы было выпущено менее 30 Ан-140! И это на трех предприятиях — в Харькове, Исфахане (Иран) и Самаре. При таких объемах говорить о серийном производстве можно только с большой натяжкой. Самое печальное, что "Авиакор" произвел на конец 2011 года всего 5 самолетов, а ведь именно российский рынок остается для Ан-140 наиболее перспективным. Некоторый оптимизм вселяет тот факт, что еще в 2010 году крупнейшая российская компания "Аэрофлот" обнародовала график, согласно которому она к 2016 году планирует закупить 25 самолетов Ан-140. В 2011 году Министерство обороны России приняло решение приобрести 11 самолетов Ан-140 в грузовой модификации.
Но вот проблема, даже при наличии заказов мощности российского "Авиакора" и Харьковского авиазавода, освоивших производство Ан-140, просто не в состоянии на сегодня покрыть потребности рынка. Оба предприятия пали жертвами непрофессионализма предыдущего топ-менеджмента, который реальную работу подменял симуляцией активной бизнес-деятельности. В результате, ХГАПП оказался банкротом, на "Авиакоре" дела обстоят заметно лучше, но Самарскому авиазаводу все равно необходимо не только финансирование, но и время, чтобы возродить свой потенциал. Между тем, Ан-24 будут постепенно сходить со сцены, а при отсутствии достаточного объема производства Ан-140 их место постараются занять конкуренты российских и украинских авиастроителей — ATR, Cessna, Bombardier или Embraer.
Не допустить этого провала можно только, работая сразу в двух направлениях: с одной стороны, наращивая выпуск Ан-140, а с другой — продлевая ресурс Ан-24. Очень хорошо, что российские власти осознают эту угрозу. "Предприятие вполне может выйти на стабильные объемы производства, выпуская самолет Ан-140, с минимальными издержками можно запустить производство самолета Ан-70. Нужно провести конструктивную работу для того, чтобы не упустить данный рынок, чтобы эту нишу не заняли европейские самолеты", — сказал 4 июля губернатор Самарской области Николай Меркушкин, комментируя перспективы "Авиакора" в ходе симпозиума "Самолетостроение России. Проблемы и перспективы".
Но этого мало. Пока Самарский авиазавод с трудом может обеспечить выпуск 10 самолетов в год. Если вопрос с установкой на Ан-24 систем БСПС и GPWS можно считать решенным (на многих эксплуатируемых в России Ан-24 она уже установлена), то продление ресурса — задача более трудоемкая. Тут мог бы очень к стати прийтись украинский опыт модернизации военно-транспортной модификации Ан-24 и Ан-32 в интересах ВВС Индии. 40 индийских Ан-32 будут модернизированы силами украинского госпредприятия "Завод 410-й гражданской авиации" (первые пять самолетов уже переданы Индии в марте этого года). В результате ресурс этих машин, построенных во времена СССР — в 1980-х годах, продлен еще на 25 лет, а их летные характеристики заметно улучшились.
Если Украина и Россия совместными усилиями смогут удержать "на крыле" существующий парк Ан-24 еще лет 10-15, то это даст возможность подтянуть резерв в виде Ан-140 и не сдать позиции зарубежным конкурентам.
В заключение хотелось бы добавить, что разработчики и производители Ан-24 невольно сыграли злую шутку со своими преемниками в Украине и России. Если бы не высокая надежность и большой запас прочности самолета, его бы постепенно начали заменять новой моделью сразу после завершения производства, то есть в 80-х годах прошлого столетия. Глядишь, и вопрос о потере украинско-российскими авиастроителями целого сегмента рынка не стоял бы сейчас так остро. Все это напоминает ситуацию с автоматом Калашникова: отличный образец стрелкового оружия, но морально устарел еще лет 20 назад. Но заменять не спешили, ибо оружие легендарной надежности и неприхотливости. В результате дотянули до того, что российская оружейная промышленность ничего кроме различных вариантов модернизации АК-74 предложить российским военным не может (не считая откровенно экзотических конструкций). И вот на фоне этой ситуации в России всерьез заговорили о возможности закупок стрелкового оружия за рубежом, а ведь еще совсем недавно даже самая бурная фантазия не могла себе такого позволить.
07.07.2012
