Волноваться надо, когда возраст самолета перевалил за тридцатку... Вместо “Боинга” вам внезапно могут подсунуть древние Як-42... Покупая билет, поинтересуетесь, на каком самолете придется путешествовать...
Несколько недель назад я возвращался в Украину после путешествия по странам Ближнего Востока. Должен был бы лететь из Дамаска в Киев самолетом одной из украинских компаний. Однако, старый американский McDonnell Douglas MD-80 (производство MD-80 было прекращено в конце 90-х) на деле принадлежал другой украинской компании. При этом в кармашках кресел лежали инструкции по безопасности для другой модификации Douglas’а MD-82 да еще и с логотипом другой авиакомпании — российской. Но больше всего я удивился, заметив на спинках кресел название самой известной мексиканской авиакомпании, в ее фирменных цветах был оформлен и салон. Думаю, этот самолет перед тем, как попасть в Украину добрых два десятка лет летал на региональных маршрутах Мексики, причем преимущественно в условиях высокогорья.
Вполне закономерно появляется вопрос, насколько безопасны старые авиалайнеры и как много их в авиапарках нынешних украинских компаний?
Думаю, каждый, кто много летает, почувствовал на себе, что такое практически новый самолет: в салоне намного ниже уровень шума, комфортный микроклимат да и сам реактивный значительно более мягок в полете. Кроме комфорта, новые самолеты имеют и другие весомые преимущества, в частности высокий уровень автоматизации. Ни для кого не тайна, что половина авиакатастроф вызвана человеческим фактором — ошибкой летчиков. Автопилот в новых самолетах Airbus 320-й серии (A318, A319, A320 и A321) контролирует большинство летных параметров на протяжении всего рейса, от взлета до посадки, просто не позволяя капитану воздушного судна совершить ошибку. По словам пилотов, которые летают на "Аэробусах", главное во время полета — сидеть тихонько в кабине и не мешать лайнеру лететь.
Но действительно ли могут быть по-настоящему опасными старые самолеты?
Если касаться лишь технической стороны вопроса, то даже далеко не новый самолет при условии правильного и своевременного осмотра и ремонта, по уровню безопасности абсолютно ничем не уступает новым машинам, которые только что выкатили из ангаров с еще свежей краской на фюзеляже. Когда мы говорим о старых самолетах, то важны две вещи: возраст машины и уровень ее технического обслуживания.
Обычно самолеты проектируются на срок активной эксплуатации в тридцать лет. В пределах этого периода коэффициент аварийности удается удерживать на критически низком уровне (для самолетов Boeing — это 1 авария на два миллиона вылетов). Следует также понимать, что окончание срока службы не является чем-то страшным. Это не значит, что, отлетав отведенные ему три десятка лет, авиалайнер просто развалится на куски. Впрочем, завершение проектного срока становится сигналом того, что вероятность выхода из строя любой части самолета резко растет. Некоторые самолеты компании McDonnell Douglas (например, турбовинтовой DC-6) эксплуатируются и в настоящее время, отлетав уже более полувека. Правда, каждый следующий вылет может стать для такого судна последним.
Следовательно, волноваться нужно тогда, когда возраст самолета ощутимо перевалил за тридцатку. Под эту категорию могут попасть McDonnell Douglas MD-80/82, McDonnell Douglas DC-9, Boeing-727, Boeing 737-200, Airbus A310, а также практически все российские пассажирские самолеты (Ту-134, Ту-154, Як-40, Як-42, Ил-62).
С техническим обслуживание все намного сложнее.
Любая деталь самолета проектируется с учетом условий прочности (допустимых напряжений), которые определяются способностью материала оказывать сопротивление необратимой деформации под действием нагрузок. Среди разных напряжений есть особенный тип, который называется “напряжение усталости”. Усталость в металле возникает тогда, когда на него действуют циклические нагрузки на протяжении длительного времени. Если при проектировании детали неправильно рассчитали границю прочности на усталость, то, проработав вполне надежно на протяжении определенного срока, однажды деталь разрушится от малейшей нагрузки — условно говоря, от простого прикосновения пальцем.
Чтобы этого не допустить, производитель воздушного судна выдает эксплуатанту специальный бюллетень, в котором отмечается, какую деталь и сколько раз в год нужно проверять, а также когда ее следует заменить, даже если внешне она выглядит абсолютно неповрежденной. Дело в том, что микроповреждения, вызванные напряжением усталости, на ранних стадиях очень тяжело обнаружить. Поэтому очень важно знать, кем, как и где обслуживался самолет. То есть, если авиалайнер ремонтировали "на бумаге" (а такое нередко случается, особенно во время кризиса — ведь первое, на чем экономят владельцы авиакомпаний, это техосмотр и обслуживание авиапарка), не исключено, что внутри него довольно много деталей в критическом состоянии. Учитывая, что большинство воздушных судов, которые летают над Украиной, перекупаются за рубежом, — этот вопрос весьма актуален.
Однако это еще не все. После каждого авиационного инцидента (аварии или катастрофы) проводится расследование, по результатам которого компания-производитель авиалайнера выпускает директивы, в которых указано, что нужно заменить, доделать, исправить, чтобы авария не повторилась. Директивы, бесспорно, носят приказной характер, однако в реальности ни Boeing, ни Airbus не имеют реального влияния на компании, которые эксплуатируют их самолеты. Заменять что-то или нет, решает руководство той или другой авиакомпании. После ужасной катастрофы французского Airbus А330, которая произошла в июне 2009 над Атлантикой, Airbus приказал всем компаниям заменить датчики скорости (трубки Пито), однако еще добрых полгода большинство самолетов этой марки летали над Европой со старыми приборами для измерения скорости. Что уж говорить о машинах, которые эксплуатируются в Латинской Америке или Африке.
Сомнительно, что в Украине, покупая самолет, который сошел с конвейера в конце 80-х, проверяют, насколько скрупулезно предыдущий владелец модернизировал лайнер в соответствии с требованиями компании-производителя. За двадцать пять лет таких директив были выпущены сотни. А самолет, купленный бог знает где в компании, технический персонал которой не отличался ни старательностью, ни технической грамотностью, может скрывать в себе потенциальную угрозу.
Почему самолеты и авиакомпании иногдазаменяют друг друга? В Европе уже давно действует система правил под названием code sharing, когда две авиакомпании, которая "держит" один и тот же маршрут, начинают сотрудничать. Вместо того, чтобы гонять по маршруту два полупустых самолета, они совместно продают билеты, а затем меняются самолетами. Таким образом, купив билет на самолет Boeing 737-500 украинской компании в Милан, вы в действительности можете полететь на Airbus A320 итальянской Alitalia. В контексте международного сотрудничества такой подход очень удобен, эффективен и выгоден. Каждая из авиакомпаний пытается предложить лучший сервис, ведь невзирая на кооперацию на данном конкретном рейсе, сами компании являются конкурентами.
Однако в Украине вместо симпатичного “Боинга” вам внезапно могут подсунуть древние Як-42...
В завершение следует сказать, что в целом самолеты — на удивление надежные машины. По статистике, у человека значительно больше шансов погибнуть по пути в аэропорт, чем в небе в самолете. Но, покупая билет, не забудьте поинтересоваться, на каком самолете придется путешествовать...
28.03.2011
