Игорь Еремеев добился положения монопольного поставщика ГСМ для "Укрзализныци".
На прошлой неделе к списку "трофеев" бизнесмен добавил победу в очередном тендере госпредприятия. Теперь кроме топлива его структуры займутся снабжением железнодорожников моторными маслами, а также смазочными материалами. Другим участникам рынка не досталось ничего: по всем пяти лотам на общую сумму более 200 миллионов гривен "Укрзализнычпостач" акцептировал исключительно предложения компании "Вог Аэро Джет". Причем с необычайной оперативностью. Если обычно на рассмотрение заявок у тендерного комитета уходит около двух недель, то на это раз с победителем определились всего за три дня. Обо всем договорились заранее?
В самом деле, считают эксперты, в отношении смазок победа WOG была предопределена: тендерные условия в "Укрзализныце" фактически "прописали" под продукцию бердянского производителя "Агринол". Аналогичные импортные смазки зачастую дешевле, однако, в спецификации четко указывалась названия отечественной компании.
Стоит отметить, что ранее ООО "Торговый дом "Агринол"" для участия в закупках УЗ не прибегал к помощи посредников. Компания депутата Александра Пономарева и сегодня вполне самостоятельно и достаточно успешно и участвует в тендерах, к примеру, недавно заключив договор с Нацгвардией. Но в данном случае компанию "плотно" взял под свое крылышко "Вог". Другие участники тендера, несмотря на все старания, не смогли договорится с "Агринолом" о дилерстве, и фактически были выброшены "за борт" еще на этапе подготовки предложений. А чему удивляться? Ведь бывший регионал Александр Пономарев сейчас входит в депутатскую группу Игоря Еремеева "Воля народа". Но "политическая крыша" не бывает безвозмездной — приходится чем-то жертвовать.
Имей лоты не столь широкую номенклатуру (в каждом было в среднем около десятка позиций на сумму 36,5 миллионов гривен) включится в борьбу по некоторым позициям, не связанных напрямую с "Агринолом", могли бы мелкие производители и поставщики. Увы, подходы к организации тендера не оставили им шансов.
Фактически единственным соперником "Вог Аэро Джет" по трем лотом, связанным со смазками и спецмаслами, стало ООО "Индустрия олив". Впрочем, участники рынка утверждают, что предложения обеих компаний оказались подозрительно схожи. Невольно создавалась впечатление, что речь идет о неком "техническом кандидате", привлеченном на конкурс лишь для создания видимости конкуренции. По мнению экспертов, доказать связанность обеих компаний наверняка не составит большого труда — если, конечно, правоохранители зададутся такой целью.
А вот с поставками моторного масла для локомотивов все было не столь очевидно. Не секрет, что в Украине его не производят — единственный работающий в стране Кременчугский НПЗ заморозил это направление еще в 2009 году. А, следовательно, каждый из участников тендера, так или иначе, был ориентирован на закупку импортной продукции. Производителей масел данной группы не так много — "Роснефть", "Газпромнефть", "Лукойл". По мнению специалистов, в настоящее время получить такой объем продукции (порядка 4 тысяч тонн) по наиболее конкурентной цене можно у "Роснефти". И, скорее всего, готовясь к тендеру, ключевые игроки строили свои предложения на закупке масел у данного производителя.
Откуда же победитель нашел ресурсы для демпинга? Ведь разница в ценах с другими участниками достигала 10%! Инсайдерская информация о снижение курса доллара по отношению к гривне накануне праздников? Но для разовой закупки столь большого объема продукции необходимо привлечь финансирование в 10 миллионов долларов. Приобрести такую сумму для предоплаты поставки моторного масла не разрешит НБУ. Допустимый максимум — полмиллиона долларов. Так что, покупать валюту победителю тендера придется на протяжении срока действия контракта.
Что же тогда? По мнению экспертов, разгадка в условиях оплаты контрактов.
"Такие структуры как УЗ требуют отсрочки (оплаты), и, по сути, поставщик должен кредитовать потребителя. Естественно, что это дополнительные затраты, которые учитываются в цене", — рассказывает Сергей Куюн, директор компании "Консалтинговая группа А-95".
Официально отсрочка у железнодорожников достигает почти четырех месяцев: согласно условиям контрактов "Укрзализнычпостач" платит за товар по факту его поставки в течение 75 банковских дней. Но иногда срок может быть и больше. А иногда и…меньше. К примеру, "приближенным" поставщикам топлива для железной дороги деньги могут поступить и через 10 дней. Но далеко не все контрагенты являются бывшими работодателями министра (глава Мининфраструктуры Андрей Пивоварский еще недавно руководил группой "Континиум" Игоря Еремеева). А без админресурса оплата может затянуться и до 180 дней.
С учетом нынешней заоблачной стоимости привлечения финансирования скорость оплаты может весьма существенно сказываться на цене. "Если бы мы получила средства не через 100 дней, а через 10, то смогли бы снизить цену на 7%", — сообщил на правах анонимности один из участников рынка. Кроме того, возврат денег почти сразу же после поставки серьезно снижает валютные риски. Таким образом, если поставщик уверен, что ему удастся добиться ускоренных расчетов, у него появляется возможность для демпинга.
Но это далеко не все факторы. При ввозе в Украине импортных масел поставщики вынуждены оплачивать экологический сбор в размере 0,96 гривны за литр (порядка 1100 гривен за тонну). Средства перечисляются частным структурам, обладающим лицензией на утилизацию масла. Хотя говорить о реальном контроле за отработанной смазкой не приходится — как правило, ее используют в качестве… печного топлива. Так что, сбор это фактически еще один коррупционный побор.
Схема изобретена еще во времена Януковича, но успешно работает и поныне. Обложена данью большая часть участников рынка, а вот "привилегированные" игроки освобождены от него под предлогом наличия собственных мощностей по утилизации. "Неравенство" обеспечивает "своим" компаниям дополнительную дельту на цене масла примерно в 5 %.
В сумме админресурс дает "фору" в 12%, чего, как видим, вполне достаточно для уверенной победы на тендерах. Но кто отважится назвать такой конкурсный отбор поставщиков честным и прозрачным?
Можно, безусловно, возразить, что факт остается фактом — "Укрзализниця" выбрала компанию, предложившую самую низку цену. А остальное, дескать, "лирика". Но, как показывает практика, "сделать предложение" в случае "Вог Аэро Джет" не значит гарантировать его строгое выполнение на протяжении всего периода контракта. Ссылаясь на рост курса валюты или стоимости нефти, победитель тендера вполне может потребовать увеличения цены, что уже случалось не единожды.
"Самое главное, надо смотреть не цену при тендере, а ту, которую потом фиксируют протоколами, такое право на пересмотр дает подписываемый договор…", — подчеркивает Сергей Куюн.
"Победитель может написать письмо с аргументацией, почему он не может выполнять свои обязательства. Если тендерный комитет каким-то образом заинтересован в том, чтобы этот поставщик продолжал свою работу, то он может пойти ему на встречу и, по сути, изменить условия тендера. Таким образом, возникает возможность для манипуляций", — поясняет Сергей Сапегин, директор Научно-технического центра "Психея"
К примеру, 6 марта министр инфраструктуры Андрей Пивоварский вынужден был признать, что поставщик топлива отказывается поставлять его по контрактам для железных дорог в связи с девальвацией гривны. Дефицит топлива нанес удар по грузоперевозкам, с шахт в Луганской области перестали вывозить уголь, Причерноморская железная дорога сорвала поставки сырья на меткомбинаты Мариуполя.
Где гарантии, что такая же история не повторится и с маслами? Ведь превратившись в абсолютного монополиста "Вог Аэро Джет" получает еще больше рычагов давления на "Укрзализныцю". Не имея альтернативы, считают эксперты, госпредприятие фактически попало в кабалу частной компании.
"На сегодняшний момент наблюдаем тенденцию, при которой фактически победители (тендеров) очень часто превращаются на время в монополистов, — отмечает президент Украинского аналитического центра Александр Охрименко. — В результате формируется некая зависимость государственного предприятия от одного поставщика. Мало того, что она касается вопросов цены. Так еще возникает и вопрос поставки. Другим словами если по каким-либо причинам, в нашем случае с "Вог", случится какой-то сбой, то автоматически будет проблема с поставкой необходимых сырья и материалов по технической причине. Но "Укрзализныця" не сможет никем заметить "Вог", так как по нашим правилам, если "Вог" выиграл этот тендер, то только он может и поставить. То есть "Вог" может просто поставить УЗ перед фактом отсутствия сырья, что может привести к необратимым последствиям. Как минимум, государственная структура не сможет работать".
Отсутствие альтернативного источника поставок масел способно негативно сказаться не только на стоимости, но и на качестве продукции. Чтобы "вписаться" в изначально заниженную цену, поставщик может частично заменить обычный товар суррогатом. Увы, госпредприятие в этом случае будет вынуждено "брать то, что дают".
"Заказчик лишь может повторить тендер на закупку оставшейся части ресурса. Но тут дело в том, что сама тендерная процедура требует времени, а УЗ надо работать, она не может простаивать. В итоге УЗ попадает во временную вилку: времени на проведение тендера нет, и заказной продукции тоже нет", — говорит Сергей Сапегин.
Но если качество дизельного топлива (по которому также есть вопросы) не столь критично для старых локомотивов, то манипуляции с составом смазочных материалов могут оказаться фатальными. Понимают ли в "Укрзализнице" и Мининфраструктуре, что желание сотрудничать только со "своими" компаниями заведет отрасль в тупик, выбраться из которого будет непросто? Или отрезвление придет лишь после очередного громкого скандала связанного со срывом грузоперевозок?
