Вторая часть беседы с советником главы "Укравтодора" Евгением Прусенко. Первую часть читайте здесь.
О ЯМАХ И ЕВРОПЕЙСКИХ СТАНДАРТАХ
- Есть капитальный и текущий ремонты. Что они предусматривают?
- Капитальный ремонт предполагает усиление, прежде всего, "дорожной одежды". Это повышение прочности.
- То есть срезается старый слой и ставится новый?
- Не обязательно, иногда срезаем, когда он сильно разрушенный. Иногда перебиваем его с добавкой цемента, битумной эмульсии и каменного материала. Так называемая технология ресайклинга.
Для этого снимается определенный слой дорожного покрытия по ширине дороги и отвозится на асфальтобетонный завод. Там в эту смесь добавляется каменный материал, цемент, битумная эмульсия и все перебивается.
В итоге получается такой "тощий" бетон с прочностью порядка 40 мегапаскалей. Это довольно слабый бетон, чтобы в нем не развивались трещины. Вот он и используется как укрепляющее основание для дороги.
На него потом сверху укатывается асфальтобетонное покрытие в два или три слоя — в зависимости от расчетов по прочности. Это значительные работы и довольно затратные.
К тому же по нормативным срокам примерно раз в четыре-пять лет должен выполняться так называемый текущий средний ремонт.
- Какова себестоимость километра дороги в одном и другом случаях?
- Для примера: капитальный ремонт дороги Кипти — Глухив — Бачивск, по сути дела Киев — Москва, стоил 7-8 млн грн за км. Дорога второй категории, девять метров шириной. Девять метров — это вместе с укрепленными полосами почвы, а проезжая часть — 7,5 метра.
Текущий средний ремонт дороги Киев — Ковель — Ягодин, или так называемой Варшавки, который предусматривает устройство выравнивающего слоя из асфальтобетона до 5 см и добавление сверху еще одного слоя щебеночно-мастичного асфальтобетона тоже до 5 см, стоил где-то 3,5 млн грн за км. Речь идет также о дороге второй категории.
- И какова долговечность этих покрытий?
- После текущего ремонта дорога должна прослужить пять лет, а после капитального — 10-12 лет.
Итак, у нас 170 тыс км дорог. Мы били в барабаны, литавры и фанфары, что вот "Укравтодор" какой хороший, что в 2011 году подготовил 2 007 км. В 2012 году, правда, намного меньше — 1 061 км.
Сюда входит капитальный, текущий средний ремонт и строительство. Но строительства там был "мизер" — 90 км в сумме. Почему мы били в барабаны?
Еще стоит взять 2010 год — 973 км. При этом в 2009 году — 93 км, 2008 году — 328 км. А тут чуть ли не в 10-20 раз больше — 2 007 км.
- Это было связано с подготовкой к "Евро-2012"?
- Абсолютно. Но и эта цифра ничего не значит. Возьмем, например, 170 тыс км и разделим на межремонтный срок — на 12 лет. И получим, что в год надо проводить капитальный ремонт 15 тыс км дорог. Это чтобы дороги были на что-то похожи. Мы эти 2 тыс км в 2011 году делали всем, чем угодно.
Хотя по последним технологиям текущего ремонта мы сделали окружную Харькова в 2010 году за три месяца — 82 км. У меня душа радуется до сих пор.
Теперь по деньгам: чтобы каждый год ремонтировать 15 тыс км, исходя из показателя себестоимости 1 км по текущему среднему ремонту — 3,5 млн грн, это надо минимум 45 млрд грн. А если мы говорим о капитальном ремонте стоимостью 7 млн грн за км, то тут надо уже 105 млрд грн.
Таким образом, учитывая, что на 90% дорог не проводился ремонт, чтобы их все привести в порядок, исходя из затрат по параметрам среднего текущего ремонта, в общей сложности необходимо 500 млрд грн.
Кого смущает сумма, я говорю: не пишите 500 млрд, напишите полтриллиона, чтобы не смущать. Это же годовой бюджет Украины.
К тому же, физически его сразу нельзя освоить, так как нет необходимых условий — каменные карьеры, производство битума. Реальная цифра в сумме — 40 млрд в год. Это максимум. Вот если мы сейчас начнем тратить 35-40 млрд в год на дороги, то за десять лет мы хоть каким-то образом подтянем сеть.
- Сколько берут наши подрядчики за 1 км дороги, и сколько берут международные компании?
- Одинаково. Выигрывает тот, кто подал меньшую цену. Для примера: средняя стоимость капитального ремонта дороги Киев — Житомир — 20 млн грн.
- А по каким стандартам?
- По украинским стандартам.
- Насколько они отстали?
- Они не отстали, они, к сожалению, впереди планеты всей. Мы думаем, чтобы уменьшить хотя бы геометрические требования.
У нас сегодня требования к геометрическим параметрам жестче, чем в Германии и США, потому что расчетная скорость дороги одной категории у нас 150 км/час, в Германии — 120 км/час, в Штатах — 90 км/час.
Что такое расчетная скорость? Это значит, что радиусы вертикальных кривых в плане просчитаны на определенную скорость.
Получается, что у нас более жесткие требования по продольным уклонам, по вертикалям, а это больше объема земляных работ, это проблемы с отводом земли. Надо, наверное, немножко "приземлиться".
Параметры по ширине проезжей части, по ширине полосы движения у нас такие же, как в Германии. Другое дело, что в Германии давно работают с шестиполосными дорогами, исходя из интенсивности движения. У нас же большинстве дорог можно было и четырехполосными не делать.
Фото softmixer.com
- По слоям покрытия какова ситуация?
- Что касается прочности дорожной одежды — основания и покрытия, то тут ситуация такая: до 1972 года мы считали нагрузку по 6 тонн на ось. Такой был норматив, да и автомобилей особенно не было.
С 1972 года перешли на 10 тонн на ось, с 2000 года — на 11,5 тонны. В Европе же такого нету. Вот мы говорим "европейские стандарты", но нет такого понятия. Есть декларативный какой-то стандарт, а потом каждая страна выписывает свой.
- Какие эталоны, скажем, у немецких дорог?
- В Германии — 11,5 тонны, а во Франции — 13 тонн на ось. А в некоторых странах — 10,5 тонны на ось. Исходя из интенсивности движения и нагрузки считается основание, покрытие.
Серьезный толчок для развития тут дала реконструкция дороги Киев — Одесса. Начиная примерно с этого времени, с 2004-2005 годов, все конструкции были очень близки к немецким.
Накладываются несколько слоев асфальтобетона. Три слоя: крупнозернистый пористый, крупнозернистый плотный и щебеночно-мастичный асфальтобетон — этот мы использовали на дороге Киев — Борисполь.
Как в 2004 году положили, так практически на всех дорогах государственного значения использовали эту технологию, кроме трассы Киев — Одесса.
- Что это за материал, насколько он прочный?
- Щебеночно-мастичный асфальтобетон — это каменный материал, битум, минеральный порошок, песок может быть.
- Применяется это в Европе? Россияне сетуют, что те покрытия, которые применялись в Советском союзе, уже не годятся.
- Совершенно верно. Поэтому мы перешли на первые европейские стандарты еще с 1986 года.
Щебеночно-мастичный асфальтобетон — это разновидность асфальтобетона, в котором много каменного материала — до 80%, и битума больше, чем в обычном. В обычном — 4,5-5% по расчетам, тут — 6-6,5%, может быть, даже больше.
- Это то, что под колесами шумит?
- Я не знаю. Там каменного много, поэтому может разное шуметь.
- На бампере остается?
- На бампере? Нет. Мы давно уже не работаем с поверхностными обработками, хотя тоже от бедности их можно делать. Это когда разливается битум и рассыпается каменный материал. Чуть-чуть прикатали, потом он формируется две недели и может отскакивать, бить по бамперу.
По крайней мере, это позволяло все микротрещины закрыть и шероховатость повысить. И это стоит копейки: без выравнивающего слоя — 300-500 тыс грн за км. Это позволяет на два-три года предохранить дальнейшее разрушение.
Во всех верхних слоях используются полимерные модификаторы. У нас с битумом проблемы в Украине. Они появились, когда закрыли Лисичанский завод, который использовал австрийские технологии. В 2003 году завод стал выпускать битум.
Сегодня у нас остался по сути один кременчугский (Кременчуцький НПЗ. — ЕП), который очень нестабилен по своим качествам, а также Мозырь в Беларуси и Россия — Волгоград, Нижний Новгород.
- Мы сами себя не обеспечиваем этим материалом?
- Нет, это проблема. У нас сейчас закрыты Лисичанский и Одесский НПЗ, Херсон не работает на битум. Западные — Дрогобычский и Надворнянский НПЗ — тоже с ним не работают. Все, что мы тянем, мы тянем откуда угодно. И поэтому летом стоимость битума — 6 тыс грн за тонну, в середине сезона — 8 тыс грн.
Кроме того, добавки полимерные добавляем в битум. Обязательно применяем адгезионные добавки, которые улучшают сцепление каменного материала, — у нас граниты и кислые материалы с битумом.
Значит, кроме всего прочего, много волокон — 0,3%. Волокна целлюлозные — они удерживают лишний битум, чтобы он при транспортировке не вытек.
В основании у нас щебеночно-песчаная смесь и цемент — "тощий" бетон. Раньше был фракционированный щебень, но жизнь показала, что при нынешних нагрузках и при скоростных автомобилях начинаются обламывания кромок и щебень начинает двигаться, разуплотняется, и уже не держит как основа.
Поэтому после опыта на трассе Киев — Одесса перешли на ЩП, ЩП с цементом. Укладываем его, как правило, под асфальтоукладчики. Здесь технологический слой или шлак доменный, может, еще какой-то слой местного материала.
- Это терриконы разобрали?
- Шлак — не терриконы, шлак — это доменные отходы металлургического производства.
- Была же идея терриконы применять.
- По терриконам есть серьезная проблема, много работали ученые. Дело в том, что у них очень большая неоднородность и разная степень горения пород. Часто они продолжают дальше внутри гореть. Под действием воды, под действием погодных факторов одни ведут себя хорошо, другие — расползаются.
Сейчас мы работаем на окружной дороге Донецка на четвертой очереди, и там просто негде взять грунт. Грунтовый карьер разработать возле большого города невозможно. Берем терриконы, перебиваем их с цементом.
Получается иногда недешево, но тем не менее, дешевле, чем брать за 50 км грунт и возить его. Транспортные расходы — это тоже не копейки.
Фото uzkh.lg.ua
- У нас из отечественной дорожной техники катки только остались?
- Отечественной дорожной техники практически нет. Последние мы добросовестно угробили — это грейдеры ДЗ-250 Крюковского завода. Почему? Потому что они не могли конкурировать на рынке без поддержки.
Если, допустим, в Брянске выпускают 1,5 тыс грейдеров в год, рынок же российский большой, то там цена 300 тыс грн, а тут если выпускалось 10-15-20 штук, то цена получалась 450-500 тыс грн.
Он никому был не выгоден: ни дорожникам, ни заводу. Еле-еле по пять-шесть штук в год делали. В конечном итоге он умер. Жалко также, что умер Николаевский завод дорожных машин.
- "Интермаш"?
— Да. Там сегодня какие-то склады. Частное предприятие, что тут поделаешь?
- Что принято считать "ямой" на дороге?
- Яма она и есть яма. Просто разные размеры выбоин.
- Уже были случаи судебных споров с "Киевавтодором" — суд признает "яму", если она определенного размера и глубины.
- Мне сложно комментировать.
- Что подразумевает процесс ликвидации "ямочности"? Это все без исключения ямы, которые есть на дорогах?
- Когда начинаются работы по плановому текущему ремонту, то все. Когда выполняются работы по аварийному ямочному ремонту, тогда надо ликвидировать в первую очередь те, которые влияют на безопасность движения.
- Сейчас что делается?
- Сейчас проводится аварийный ямочный ремонт. При температуре до +5. Аварийный ямочный ремонт выполняется при неблагоприятных погодных условиях, и его задача — устранить разрушения в начальной стадии развития и обеспечить свободу движения.
При температуре выше +5 — уже плановый ямочный ремонт — удаляется, обрабатывается, и используется горячая асфальтобетонная смесь такого же желательно состава, из которого устроено покрытие. Обработка битума, битумной эмульсии и кромок.
- Потом только наступает мороз или плотные дожди, и все это обратно вываливается.
- Аварийный ремонт, который сейчас делается, рассчитан на три-шесть месяцев. Хотя половина или 2/3 из этого все равно нормально служит и дальше. Все зависит от покрытия. Если старый костюм уже изношен, и начинают ставить латки, то в другом месте рвется. Бывает, и тут рвется, но чаще всего в другом месте.
Сегодня "ямочность" присутствует больше, чем на 30 тыс км. Общая площадь — где-то 1,8 млн м2 самих выбоин, которые нужно отремонтировать.
- Тогда что же это за сообщения, что 85% "ямочности" уже ликвидировано?
- 85% ликвидировано на основных маршрутах. По некоторым маршрутам и 100% ликвидировано.
- Это международные и национальные дороги?
- Прежде всего, дороги государственного значения и дороги международные.
- Во сколько обойдется это удовольствие?
- В среднем 1 м2 ямочного ремонта стоит в зависимости от технологии от 200 до 330 грн. Все зависит от смеси, которая применяется.
Холодная смесь, как правило, дороже, она специально готовится, с импортными добавками. Иногда и с нашими, но и с импортными она хорошо прилипает к покрытию. Есть литые смеси, при высокой температуре их не надо уплотнять.
Если у нас 1,8 млн м2, то чтобы устранить все это, надо будет 360-400 млн грн.
О ТЕНДЕРАХ И ПОДРЯДЧИКАХ
- Деньги по большим тендерам распределяются через "Укравтодор"?
- Смотря о чем идет речь. Если это облавтодор, то, скорее всего, это деньги, которые распределяются через нас.
- Исходя из информации по тендерам, Днепропетровская и Харьковская область получают самые большие объемы финансирования.
- Все зависит от перечня объектов строительства, реконструкции и капитального ремонта, которые осуществляются за бюджетные средства.
- Как контролируется робота подрядчиков?
- Во-первых, как они определяются? Поскольку международные кредиты "льготные" — под низкие проценты, есть стандартные правила закупки банком. Это общие их правила, и в кредитном соглашении они указываются.
Главное условие — открытый международный тендер. Приходят международные и украинские компании, и соревнуются, кто даст меньшую цену. На предварительной квалификации отсекаются те, у которых малые объемы работ.
Контролирует открытый международный тендер иностранная консалтинговая компания. Нет обязательного требования, чтобы она была иностранной, но там такие требования, что наши "не тянут".
Приезжает инженер-резидент, ведущие пять-семь инженеров — по мостам, по материалам, как правило, тоже иностранцы. Нанимают кого-то из местных, геодезистов, например. Объемы и качество контролируют эти нанятые люди, так называемая система ФИДИК — Федерация инженеров-консультантов.
Где-то мы, конечно, тоже смотрим, но официально для этого нанимаются люди. Мы проводим тендер и с подрядчиком, и с консультантом, но результаты утверждает кредитор. Они нам присылают свои решения, и после этого мы подписываем контракт.
Фото pravoblog.pp.ua
- По другим объектам вы не хотите перейти на такой порядок?
- Хотим. Мы уже с 2010 года воюем. Сейчас, например, нас начал поддерживать Минрегионбуд. Думаю, и Вилкул (Олександр, віце-прем'єр-міністр. — ЕП) нас должен поддержать. Перейдем.
Нам надо сформировать сеть компетентных украинских компаний. Кстати говоря, деньги, которые они берут, довольно большие: примерно 1 млн евро за кредит.
- Они — это кто?
- Иностранцы. Из тех денег, которые выделяются. Так принято в мире. На проектные работы идет до 10%, у нас — 0,7%. Хотя проекты наши не хуже, просто проектировщики плохо живут. И на контроль уходит тоже примерно 2% от объема.
- Как проходят тендеры на отбор исполнителей?
- Согласно закону про госзакупки.
- Тендеры в основном в Украине выигрывают одни и те же компании.
- А именно?
- Вот, например, турецкая компания "Анур".
- "Анур", кстати, работает только там, где надо работать без денег и получает их через два года. Никто больше не берется за это.
- Вот еще, например, выигрывали крупные тендеры "Росдорстрой", "Риал ЛП", "Альтком".
- "РиалЛП" не знаю, что это такое. Честно говоря, не помню, чтобы он у нас работал.
"Автомагистраль-Пивдень" в последние годы серьезно о себе заявила, закупила технику, мощная по кадровому обеспечению. Мне нравится, как они работают. У нас сегодня десяток компаний, которые могут работать на серьезных объектах.
- Назовите их.
- "Альтком", "Пивденьзахидшляхбуд", с которым, правда, есть проблемы. "Днепродорбуд", "Автомагистраль-Пивдень","Уманьавтодор" — это из больших.
- "Дор-строй" — это большая компания?
- Думаю, что нет.
- "Комплектавтодор", "Шляхмаш"?
- Какой "Комплектавтодор"? В Херсоне? По каждой области может быть одно-два предприятия местного значения. За последние два года могу вспомнить "Дорлидер" — одесская фирма, или "Ростдорстрой", который вы называли.
Владимир Демишкан. Фото telegraf.com.ua
- Есть компании, которые связывали с Владимиром Демишканом (Компанію "Дор-строй" ЗМІ пов'язують з екс-головою "Укравтодору" Володимиром Демішканом, тепер депутат від Партії регіонів. — ЕП).
- Не комментирую. Связывали. Когда он был народным депутатом, он мог основать компанию. Я не могу сказать.
- Разве некоторые подрядчики не контролируются или не контролировались людьми, которые занимали ответственные посты в "Укравтодоре"?
- Мне сложно сказать. Есть госслужащий, и он не может заниматься предпринимательской деятельностью или быть учредителем предприятий.
- Почему среди подрядчиков редко встречаются иностранные компании?
- Подрядчик должен быть резидентом Украины по закону о госзакупках, если это не открытый международный тендер. Поэтому когда они у нас даже работают, они работают, например, как "Анур-Украина". У них есть представительство в Украине, которое платит здесь налоги.
- Компании из других стран не хотели бы по такой схеме работать?
- В смысле?
- Открывать представительство?
- Они так и будут делать. Некоторые из компаний, которые зашли на рынок через тендеры по кредитам международных финансовых организаций, поработав год-два, открывают здесь свое представительство.
Но для этого им нужно здесь технику купить. Техника, которую они завозят без пошлины, пребывает в Украине временно. По окончании работ они должны ее вывезти.
- Какие крупные тендеры будут в ближайшее время?
- По крупным я могу сказать только о тендерах международных финансовых организаций.
- А украинские?
- Прошли тендеры на эксплуатационное содержание и текущий ремонт — по 100-120 млн грн на область. Никто, кстати, не придет работать по эксплуатационному содержанию — уровень рентабельности на этих работах очень низкий.
На них пока еще работают государственные предприятия — облавтодоры, которые входят в состав ПАО ГАК "Автомобильные дороги Украины".
- Это не те случаи, когда ведро щебенки высыпается в дырку?
- У нас ведро щебенки не высыпается. Может быть все что угодно, но технологии не нарушаются. Да, это как раз работы, связанные с мелким ямочным ремонтом, с очисткой дорог от снега, с посыпкой противогололедного материала.
Фото maidanua.org
- В 2013 году в тендерах будут участвовать те же компании, которые работали и в предыдущие?
- Те, у кого будет возможность. Есть квалификационные требования.
- Как возникли эти компании?
- Каждая компания начинала с чего-то, строила что-то в какой-то области, потом приходила на другие объекты. Некоторые вышли из бывших дорожно-строительных советских трестов и имеют 50-летнию или 30-летнюю историю. Некоторые сформировались уже в годы Украины.
- Как "Укравтодор" контролирует качество работ по внутренним тендерам?
- В качестве должен быть заинтересован сам подрядчик. Подписание договора дает гарантию три года по покрытию, десять лет по земляному полотну и искусственным сооружениям. То есть подрядчик должен за это время сам устранять всякие нарушения.
- Что ему угрожает, если он не выполняет всех требований?
- Он потом не сможет работать, мы можем и в суд подать. Подрядчики — иностранные и украинские — щепетильно относятся к этим вопросам. Им проще что-то положить за свой счет, чтобы не вышло брака. Как правило, у всех подрядчиков есть свои лаборатории. Это квалификационное требование.
Второе. В службе дорог в области, то есть у непосредственного заказчика, есть отдел технического контроля. Технический контроль — это 12-15 человек и небольшая лаборатория на три-пять человек.
Эти инспектора постоянно посещают объект, контролируют объемы, особенно скрытых работ, визируют акты на выполнение работы. Вместе с лабораторией они контролируют все: материалы, степень уплотнения, качество, ровность покрытия.
Кроме того, у нас есть организация "Дорцентр", которая мониторит технологию дорожных работ и проводит инспекционную проверку служб. Вот говорит служба, что у нас все хорошо. Ничего подобного: поехали, сняли покрытие, фотографии. Если не все в порядке, то на коллегии выговоры.
- Как часто это бывает?
- Каждую неделю куда-то ездят.
- Это не советские проверки с охотой на кабанчика?
- Нет.
- Насколько хорошо зарабатывают проверяющие?
- Плохо, как и все службы, 3-4 тыс грн зарплата.
Фото torange.ru
- Насколько они могут устоять от соблазна, чтобы скрытые работы…
- Если сам себе враг…
- А как вы их вычислите?
- Дорожный отдел — это тот случай, когда можно приехать и проверить хоть через десять лет. Сегодня просверли, возьми керны и толщину всех слоев. Ширину всегда можно померить и объемы земляных работ посмотреть.
Например, по трассе Киев — Одесса было десятки криминальных дел. Прежде всего, по аэрофотосъемке. Это задумка бывших руководителей Минтранса. Деньги зашли в "Укравтодор" на десять минут и ушли в помощь железной дороге.
- Глава Виктор Пшонка недавно говорил про случаи, когда десятки миллионов тратились на асфальт, который даже не производился.
- Это очень спорный вопрос.
- Недавно также Госфининспекция объявила о нарушениях "Укравтодора" на сотни миллионов.
- На коллегии Генпрокуратуры было озвучена цифра — 225 млн грн. Большая часть этих нарушений — это бухгалтерские нарушения у подрядчика, которые мы не контролируем. Это дело подрядчика, надо наперед думать.
На 31 млн грн Госфининспекция уже согласилась с возражениями наших служб. Еще на 137 млн грн дела в судах, на 5 млн грн — уже выиграли.
О каких нарушениях идет речь? Например, завод асфальтобетонный выпускал смесь, которой уложено покрытие. У него нет экологического паспорта, поэтому служба пишет: "Нет экологического паспорта, значит, завод не работал, и все, что он выпустил — это приписка". Хотя покрытие лежит.
- Как вы относитесь, что ваше имя СМИ также упоминают среди тех, кто получает подряды?
- Может быть. Я не читаю.
- Многие компании стабильно выигрывают, скорее всего, благодаря связям с первыми лицами "Укравтодора".
- Я не думаю, что это так. Выигрывают совершенно разные компании. Если учесть, что часто некоторым только через год-два отдают деньги за выполненную работу, то не особенно много и желающих будет скоро. Мы в 2012 году, кажется, всех на лопатки положили.
- То есть не платили?
- Дело в том, что были госгарантии на получение кредита, который привлечь нам не удалось. Люди работали в надежде, что получат кредит, работали за счет своих оборотных средств, поэтому есть вопросы. То есть мы должны еще подрядчикам за выполненные в 2012 году работы.
- Какова задолженность?
- Около 3 млрд грн. По тем кредитам, которые брались под государственные гарантии, ни одного дня никогда задержки с оплатой не было.
