"Авиация — дорогостоящее удовольствие, а платежеспособность населения Украины невелика"...
Несколько лет назад власти всерьез подумывали о том, чтобы закрыть аэропорт "Киев" (Жуляны), а на его месте построить жилой микрорайон. Однако рыночная конъюнктура изменилась, в Жуляны пришел инвестор, аэропорт обзавелся новым терминалом, объем пассажирских перевозок вырос в 16 раз. О перспективах развития Жулян и в целом авиации в Украине в интервью УНИАН рассказал директор компании "Мастер Авиа", выступающей оператором аэропорта "Киев" (Жуляны), Алексей Яковец.
- Алексей Алексеевич, как Вы оцениваете емкость украинского рынка пассажирских авиаперевозок?
Украинский рынок, по нашим оценкам, составляет порядка 14-16 млн пассажиров в год на внутренних и международных направлениях. Это означает, что каждый третий-четвертый украинец гипотетически может раз в году воспользоваться услугами авиаперевозок. Для примера, население США — немногим более 300 млн человек, а пассажиропоток через все аэропорты страны — около 700-800 млн пассажиров в год. Авиация — дорогостоящее удовольствие, а платежеспособность населения Украины невелика. Думаю, рубеж 14-15 млн пассажиров в год в ближайшее время не будет преодолен, даже несмотря на рост пассажиропотока на 5-10% в год.
- Какой результат по итогам 2012 года показал аэропорт "Киев" (Жуляны)?
- У нас в 2012 году объем пассажирских перевозок вырос почти на 84% — до 861,9 тысяч пассажиров.
- Как удалось достигнуть такого роста?
- Раньше этот пассажиропоток генерировался в аэропорту "Борисполь". Мы не отобрали у них пассажиров, просто заработал рынок и рыночные механизмы — кому-то комфортнее там, а кому-то здесь. При этом "Борисполь" работает стабильно и никто в Украине не может с ним сравниться по пассажиропотоку и возможностям.
- Есть ли у "Киева" перспектива дальнейшего увеличения пассажиропотока?
- Аэропорты, которые способны переваривать огромное количество пассажиров, как правило, находятся за чертой города. Так, аэропорт "Симферополь" расположился за городом, "Борисполь", "Львов" — тоже. Жуляны — аэропорт в черте города, поэтому мы берем не количеством, а качеством предоставляемых услуг. У нас задача — создавать как можно меньше напряжения для киевлян, предоставлять качественно свои услуги и на этом зарабатывать.
- В чем заключается для аэропорта предоставление качественных услуг?
- Любой аэропорт, который расположен в городе, должен принимать и обслуживать воздушные суда последних моделей, которые по своим шумовым характеристикам значительно отличаются от моделей 10-летней давности. Шумовая нагрузка, нагрузка на экологию в городе должна быть минимизирована. Отсюда идет стоимость услуг, поэтому одно дело — поставить рейсы на конвейер, другое — индивидуально работать с каждой авиакомпанией и предоставлять качественные услуги не на потоке.
"Компаний, которые имеют новый парк самолетов возрастом до 5 лет, практически нет в Украине"...
- Вы работаете только с авиакомпаниями, которые имеют новый парк?
- Компаний, которые имеют новый парк самолетов возрастом до 5 лет, практически нет в Украине. Это только "Визз-эйр Украина" и "Ютэйр-Украина". Нам с ними комфортно работать.
- А российская "Трансаэро"?
- Это — брендовая компания, крупнейший авиаперевозчик. Тот парк, который ею эксплуатируется — Боинг-737-500, достаточно надежный самолет, но думаю, что в 2013, возможно, в 2014 году ее парк воздушных судов тоже будет обновляться. Они заявили о планах закупки больших дальнемагистральных лайнеров, но "Киев" (Жуляны) это не затронет, мы никогда не будем обслуживать дальнемагистральные суда. Наш придел — Боинг-737-800 и А320. Это новые, хорошие самолеты, которые позволяют нормально работать перевозчикам и аэропорту, а также хорошо себя чувствовать жителям Соломенского района Киева.
- Есть ли риски, что стоимость перевозки у компании, которая эксплуатирует новые самолеты, будет выше, чем у компании, которая летает на старых суднах?
- У той компании, которая эксплуатирует подержанный парк, возрастают расходы на содержание самолетов — ремонт, обслуживание. Но новый самолет — большие лизинговые платежи, поэтому авиакомпаниям нужно думать о снижении операционных расходов. Можно сравнить, например, "Ютэйр-Украина" с другим перевозчиком, у которого на внутренних маршрутах Украины летают Б737-500 на 110-115 кресел. Средний расход топлива у таких самолетов до 3 тонн в час, а у АТР-72 на 72 кресла, который эксплуатирует "Ютэйр-Украина", — 650-670 кг в час. В себестоимости летного часа стоимость авиатоплива составляет около 40-45%, поэтому становится понятно, что перевезти из Киева в Симферополь 72 пассажира за 2 тонны топлива в три раза выгоднее, чем за 6 тонн.
- Значит, на внутренних линия у компаний, которые используют не новый флот типа Б-737-500, перспектив нет…
- Они могут работать на других маршрутах. Есть накатанные лини, к примеру, Киев-Москва, которые всегда будут работать с небольшими сезонными колебаниями. Для их обеспечения можно поставить любой тип воздушного судна. А есть другие линии, например, Киев-Одесса, традиционная авиалиния Жулян. Расстояние между Киевом и Одессой 480 км, эксплуатировать огромное воздушное судно с большими операционными расходами, чтобы оно было загружено хотя бы на 80% — проблематично. На таких расстояниях авиакомпании должны работать как маршрутки — летать часто, использовать небольшие самолеты, которые загрузить легче. Нужно находить золотую середину — чтобы и авиакомпании было экономически целесообразно, и пассажиру удобно, ведь именно пассажир за все платит.
"Наша основная задача — построить зал прилета для внутренних рейсов"...
- Каковы планы аэропорта "Киев" (Жуляны) на 2013 год?
- У нас пассажиры внутренних рейсов вылетают из нового терминала, а прилетают — в старый, и это неудобно. Изначально новый терминал строился как международный и проектировался для потоков, которые должны проходить соответствующие процедуры — таможенный и пограничный контроль. А на внутренних рейсах пассажир проходит только контроль САБ (Служба авиационной безопасности). В новом терминале для вылета мы смогли выделить отдельный зал для внутренних рейсов, чтобы человек только проходил САБ, но на прилет так не получилось.
Наша основная задача - достроить зал прилета для внутренних рейсов к новому терминалу. Таким образом, мы освободим место в международном терминале под международные рейсы. Начало строительства зала "Прилет" — апрель 2013 года, сдача в эксплуатацию — июнь 2013 года. Многое будет зависеть от того, сколько компаний будет на внутренних рейсах. Сегодня у нас на этих линиях пока летает "Ютэйр-Украина", ЦДА, "Эйр Оникс", "Хорс". Если пассажиропоток будет расти, мы можем начать строительство нового терминала для внутренних авиарейсов в августе 2013 года.
- Какой у аэропорта "Киев" пассажиропоток на внутренних линиях?
- По итогам 2012 года — около 390 тыс. пассажиров. Наша стратегическая задача довести общий пассажиропоток до 1,5 млн в год, из которых около 0,5 млн пассажиров будут летать на внутренних линиях. Но это задача не одного года. В 2013 году мы ожидаем 1,1-1,2 млн пассажиров.
- Что будет со старым терминалом?
- В старом терминале мы открыли небольшой грузовой терминал. Кроме того, там работает VIP-терминал. Но в 2013-2014 годах в старом терминале мы ничего делать не будем.
"Компании диктовать нам условия не могут, просто ведется уважительный диалог"...
- В конце 2012 года в Жулянах установили телетрап. Насколько он оправдывает себя?
- Телетрап мы изначально не планировали, он появился благодаря требованию авиакомпании "Трансаэро". Компания перешла к нам из "Борисполя", где пассажиры пользовались телетрапом и привыкли к нему. "Трансаэро" поставила условие, пришлось сделать (смеется). Наш персонал прошел обучение работе с телетрапом в Харькове. Первое время, конечно, был мандраж, ведь телетрап нужно подводить к самолету стоимостью 60-80 млн долларов, но сейчас операция стыковки занимает всего 5 минут.
- Авиакомпании часто выставляют свои условия?
- "Трансаэро", повторюсь, — брендовая компания, поэтому мы к ней прислушиваемся. Также пошли навстречу "Ютэйр-Украина" в плане организации зоны вылета на внутренних рейсах в новом терминале. Но компании, безусловно, диктовать нам условия не могут и не делают этого. Просто ведется уважительный диалог.
- У Вас есть план по привлечению авиаперевозчиков?
- План, естественно, есть, но я его озвучить не могу. Мы постоянно работаем и с нерезидентами, и с нашими авиаперевозчиками. Сейчас, например, ведем переговоры с греческой авиакомпанией "Aegean Airlines", которая планирует в 2013 году осуществить около 250 регулярных рейсов из Киева в Салоники, Родос, Афины. Мы презентовали ей свой аэропорт, она запросила слоты и едет посмотреть. Кроме того, по отдельным программам мы работаем с МАУ. Речь идет о чартерных рейсах на регулярной основе. Это, в основном, отдых — Египет, Турция, ОАЭ. Мы нарабатываем варианты, которые были бы выгодны нам и это может получиться уже в 2013 году. Но я пока не уверен, что без строительства нового внутреннего терминала мы сможем переварить такой пассажиропоток.
"Глобального передела рынка не будет"...
- Как, по Вашему мнению, на рынок авиаперевозок повлияла ситуация с "АэроСвитом"?
- Мы еще до конца не осознали, что произошло с этой авиакомпанией. Скажу, что "АэроСвит" и МАУ — глобальные компании, которые должны конкурировать друг с другом. Так как рынок ограничен, то с уходом одной компании, очевидно, весь позитив перейдет к другой компании. Но думаю, что глобального передела рынка не будет. Все, что захочет взять МАУ, она возьмет, остальное, скорее всего, возьмет "Ютэйр-Украина", "Визэйр-Украна", "Эйр Оникс". Но я бы на месте руководства Министерства инфраструктуры просто так не доверил бы важные направления малоизвестным и маломощным компаниям.
- Новые авиаперевозчики будут появляться?
- В ближайшее время вряд ли. Ситуация экономическая в стране не располагает к тому, чтобы появлялись новые авиаперевозчики. Тем перевозчикам, которые уже есть, не хватает работы.
- Как Вы оцениваете перспективу и возможности реконструкции региональных аэропортов в областных центрах?
- Аэропорт — это предприятие, которое генерирует пассажиропоток, развитие сопутствующей инфраструктуры и рабочие места. Думаю, что во всех городах-миллионниках и областных центрах аэропорты должны быть. Это — центр технической мысли, культурных элементов, общественной жизни. Возможно, для районных центров, учитывая, что территория Украины не такая большая, будет достаточно сети автобусных маршрутов, чтобы добраться до областного центра и дальше продолжить путешествие самолетом. Авиация — прогресс и движение вперед, и мы видим, как сегодня элита постепенно пересаживается из своих джипов в вертолеты и небольшие самолеты. Авиация притягательна своей атрибутикой, техническими новшествами, и она будет развиваться во всех своих проявлениях.
На бизнес-авиации не выживешь, а заправляться у нас невыгодно...
- Что Вы можете сказать о перспективе развития бизнес-авиации? Может ли она генерировать пассажиропоток для аэропорта?
- Только регулярные перевозки и рейсы дают возможность любому аэропорту чувствовать себя устойчиво и планово развиваться. Аэропорт может распланировать свой бюджет, закупить топливо. Регулярные рейсы — хороший базовый заработок, на который бизнес-авиация ложится в качестве дополнительного источника дохода аэропорта. Только на бизнес-авиации аэропорт не выживет. Например, в Киевской зоне полетов в год около 11 тысяч рейсов бизнес-авиации. Из них примерно половина приходится на Жуляны, половина — на "Борисполь". Пока этого не хватает для поддержки аэропорта в эксплуатационном состоянии. Если бы интенсивность полетов была в 2-3 раза выше, была бы другая ситуация.
- Как вы оцениваете ситуацию со стоимостью авиатоплива в Украине? Авиакомпании говорят, что у нас очень невыгодно заправляться....
- Так и есть. Доля стоимости топлива в стоимости летного часа — до 50%. Когда вы летите за рубеж, то с вас не берут НДС на топливо, бортпитание, оплату взлета/посадки, а когда вы летаете в Украине — все дороже на 20%. Вот и получается, что внутриукраинский перелет, исходя из действующего законодательства, дороже международных перевозок. Я не очень верю, что сейчас кто-то пойдет на отмену НДС с топлива на внутренних авиаперевозках, для этого в бюджете страны не достаточно средств. Но проблема с авиатопливом — не столько НДС, сколько отсутствие самого авиатоплива. Пока ученые не найдут другой "заправки" для авиадвигателя кроме углеводородов, авиации в Украине, с моей точки зрения, будет тяжело.
- Есть ли, по Вашему мнению, перспективы у грузовых авиаперевозок?
- Авиация — дорогостоящий транспорт. Если дорого возить пассажиров, то также дорого возить и грузы. Но есть крупные предприятия, которые используют высокие технологии, например, предприятия ВПК, они при помощи авиации перевозят изделия особой точности и особой секретности. Еще самолетами в Украину возят цветы из Голландии. Но уровень развития промышленности в нашей стране пока недостаточен для роста грузовых авиаперевозок. Думаю, большой перспективы в ближайшие 5-10 лет по отправкам грузов из Украины не будет. А доставку грузов обеспечивают контейнеры, которые доставляются в Одесский порт со всего мира и дальше груз развозится автомобильным и железнодорожным транспортом, что значительно дешевле.
- Спасибо за беседу.
22.01.2013
