Авиакосмический салон Farnborough-2012, проходящий в Великобритании, возродил порядком поугасшую надежду на развертывание крупносерийного производства украинско-российского ближнемагистрального самолета Ан-148 и его модификации Ан-158. Российская лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко" (ОАО "ИФК) и панамская South American Aircraft Leasing S.A. подписали соглашение о поставке в Панаму 15 самолетов, из которых восемь Ан-158 и семь 148-х на общую сумму около 420 млн долл. Стоит, правда, сразу уточнить, что окончательное решение панамская компания приняла по поводу закупки всего лишь трех Ан-158, остальные 12 самолетов обоих моделей — опция, предусмотренная соглашением. С одной стороны, новость, безусловно, позитивная. Хотя приходиться признать, что 15 самолетов — очень серьезное количество для "Воронежского акционерного самолетостроительного общества" (ВАСО) и серийного завода "Антонов", занятых в проекте. Начиная с 2004 года они выпустили всего семнадцать Ан-148 (данные на 1 июня с.г.), а тут в течение двух с половиной лет необходимо только одному заказчику обеспечить поставку 15 машин. Это притом, что есть и другие заказы. Ан-158 пока вообще в единственном экземпляре. Все это наталкивает на мысль, что выполнение панамского заказа станет серьезным испытанием способности ВАСО и завода "Антонов" мобилизовать свои производственные ресурсы. А чтобы испытание началось, нужно выполнить твердый заказ на 3 самолета Ан-158 до конца марта 2013 года. Сделать это могут помешать отнюдь не объективные факторы в виде недостатка заводских мощностей...
"Антонов" и ВАСО: придется поднатужиться
Окончательная сборка восьми самолетов Ан-158 в рамках панамского контракта, согласно заявлению пресс-службы Государственного предприятия "Антонов", будет осуществляться на входящем в его состав заводе. И хотя Ан-158 более чем на 50% состоит из российских комплектующих, можно говорить, что именно на украинское предприятие ложится основная ответственность за выполнение первой части контракта. Что касается семи Ан-148, то их финальная сборка будет вестись в Воронеже. Но как уже было отмечено, прежде чем переходить ко второй части выполнения контракта, необходимо выдержать сроки поставки трех Ан-158. В этом заводу "Антонов" обещает помочь запорожская "Мотор Сич", которая готова своевременно поставить двигатели как для первых трех Ан-158, так и для остальных 12 самолетов, в случае поступления соответствующего заказа.
Источник в украинском авиапроме сообщил, что на сегодняшний день на серийном заводе "Антонов" в работе находятся два Ан-158, но только один из них на финальной стадии сборки. Таким образом, сдача первого самолета к началу 2013 года выглядит вполне реальной. Чтобы закончить второй самолет времени вроде бы тоже хватает. Но вот параллельно с достройкой первых двух машин (есть же и другие заказы) построить с нуля третий Ан-158 чуть более чем за полгода — не тривиальная задача для киевского авиазавода в его нынешнем состоянии. С другой стороны, цена вопроса слишком велика и, поднатужившись, предприятие с ней может справиться, конечно, если российские партнеры не подведут с поставкой комплектующих.
Между тем, основной партнер украинских авиастроителей по проекту Ан-148/158 — ВАСО находится далеко не в лучшей форме. В июне этого года независимый профсоюз работников заявлял о финансовых проблемах предприятия, которые могут спровоцировать сокращение трудового коллектива. Правда, уже в начале июля последовало опровержение данной информации от руководства производства. Там отмечали, что ситуация не настолько критическая. "Сейчас в сборочном цехе завода находится пять самолетов Ан-148, заканчивается модернизация уже второго в этом году Ил-96-300, строятся два новых Ил-96. Кроме этого, предприятие производит в месяц один-два самолетокомплекта для авиалайнера Sukhoi Superjet 100, агрегаты для Ан-148 и Ан-158 украинской сборки, изготавливает детали для авиаремонтных заводов, концерна Airbus", — сообщил исполнительный директор ВАСО Александр Ярчевский.
Внутренняя конкуренция
Но, как известно, дыма без огня не бывает. ВАСО, действительно, переживает далеко не лучшие свои годы, хотя бывало и хуже. Особое внимание следует обратить на тот факт, что предприятие задействовано и в производстве самолетов SSJ-100. При этом глава российской "Объединенной авиастроительной компании" (ОАК) Михаил Погосян еще в первый день проведения Farnborough-2012 сказал журналистам, что в течение двух-трех месяцев ОАК надеется подписать твердые контракты на поставку 40 SSJ-100 с рядом авиакомпаний из юго-восточной Азии.
Зная давнюю "любовь" нынешнего главы ОАК к Ан-148/158 как к прямому конкуренту SSJ-100, выпускаемому компанией "Гражданские самолеты Сухого", которую господин Погосян ранее возглавлял, начинаешь задумываться о тех рисках, с которыми может столкнуться "Антонов". Ведь ВАСО, входящему в состав ОАК, придется работать на два фронта, обеспечивая выполнение контрактов на поставку обоих самолетов. Печальный опыт предыдущих двух лет говорит о том, что руководство ОАК вполне может расставить приоритеты в работе подчиненных ему предприятий в полном соответствии со своими симпатиями к определенному проекту.
Ну и самое главное, успешное выполнение заводом "Антонов" панамского контракта возможно только при наличии достаточного, а главное своевременного финансирования. В "Ильюшин финанс" уже уточнили, что контракт будет оплачиваться частично за средства лизинговой компании, а также за счет ГП "Антонов". И тут украинские авиастроители сталкиваются с риском распределения средств не в их пользу, ведь 48,4% акций "Ильюшин финанс" контролирует все тот же ОАК во главе с Погосяном.
Форменный волюнтаризм
Ко всему сказанному следует добавить, что по итогам прошлого года все производственные предприятия, входящие в состав ОАК, сгенерировали убыток. Чистый убыток корпорации составил 14,755 млрд руб., а убыток от продаж — 597,6 млн руб. Ясно, что российское авиастроение находится в полной зависимости от государственных дотаций. При этом российские эксперты отмечают, что одной из основных проблем авиапредприятий РФ остается планирование, которое строится не на реальных возможностях отрасли, а на амбициях ее руководителей. Последние зачастую действуют по принципу — главное ввязаться в драку, а там видно будет.
В отчете ОАК отмечается, что в 2012 году планируется поставить заказчикам 36 гражданских воздушных судов, в том числе SSJ-100 (24 ед.), Ан-148 (9 ед.), 2 Ту-204-300 и 1 Ил-96-300. Уже по итогам первого полугодия можно говорить о том, что эти намерения не осуществляться. Так, компания "Гражданские самолеты Сухого" к середине года передала заказчику ("Аэрофлот") только 4 самолета SSJ-100, то есть, за вторые полгода необходимо собрать в 5 раз больше машин, а это уже не научная фантастика. Уже ясно, что не справится с поставкой девяти Ан-148 и ВАСО.
Вывод напрашивается неутешительный: любое изменение политической конъюнктуры или ухудшение экономической ситуации в России может оставить ГП "Антонов" один на один с угрозой срыва панамского контракта. Правительству Украины следует взять под личный контроль ход выполнения работ и внимательно следить за тем, чтобы россияне не попытались самоустраниться от этого процесса.
