Вантажні вагони тепер не у власності "Укрзалізниці", а у власності держпідприємств. Але розпоряджаються ними шість посередницьких ТОВ. Вони укладають з клієнтами договори на перевезення від імені держави. До того ж, ці шість структур відсторонили від бізнесу інші логістичні компанії. Не виключено, що останні події є відображенням боротьби між керівниками "Укрзалізниці".
Напередодні реформи, "Укрзалізниця" розподілила вантажні перевезення між трьома державними підприємствами. Але клієнти, які хочуть користуватися вагонами, повинні сплачувати не цим підприємствам, а шести ТОВ, які офіційно визнані посередниками.
Відбиваючись від нападок своїх клієнтів на тему підвищення вартості вантажоперевезень і постійних перебоїв з подачею вагонів, "Укрзалізниця" не втомлюється нагадувати їм, що все це — на благо реформ, що обіцяють в майбутньому великі зміни. Але в тому, що відбувається, проглядається банальне перенаправлення фінансових потоків на "потрібні" компанії: ось вже для них зміни на краще наступили прямо тут і зараз.
Останнім часом у пресі багато говориться про те, що стратегічний актив країни — залізна дорога — може ось-ось піти з молотка. Приводом для подібної інформхвилі стали зареєстровані в парламенті і прийняті в першому читанні законопроекти про акціонування "Укрзалізниці". Друге читання цих проектів заблокувала опозиція.
"Укрзалізниця" всіляко форсує проведення реформи. В Держадміністрації вважають, що прийняття законів "Про особливості створення державного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування" та "Про внесення змін до Закону України про залізничний транспорт" має стати початком важливих змін в залізничному транспорті. Завдяки їм, буде назавжди покінчено з радянською моделлю управління, при якій функції адміністрування поєднуються з господарськими, стане можливим залучення в галузь приватного капіталу.
Тут і там звучать думки апологетів "Укрзалізниці" про те, що будь-які зволікання на цьому шляху можуть призвести чи не до повної зупинки залізничного транспорту.
Але поки відбувається швидше зворотній процес. Нормальний рух вантажоперевезень неодноразово порушувався саме через перетворення, які проводяться з листопада минулого року. 2 листопада 2011 з'явився наказ Мінінфраструктури №491, яким внесені зміни до Правил реєстрації та експлуатації власних вантажних вагонів. Зроблено це "з метою реалізації програми розвитку залізничного транспорту".
Суть така. Вантажні вагони тепер не у власності держадміністрації, якою є "Укрзалізниця", а у власності держпідприємств. Юридично так ними краще управляти. Але замість того, щоб давати клієнтам в оренду вагони через ці ДП, "Укрзалізниця" вставила посередників — 6 ТОВ.
В рамках реформи "Укрзалізниця" створила ДП "Український логістичний транспортний центр", а також почала процес передачі вагонів на баланс кількох державних компаній. Зокрема, криті вагони пішли до ДП "Укррефтранс", платформи та транспортери — до ДП УДЦТС "Ліски", а cпеціалізований рухомий склад — до ДП "Стрийський вагоноремонтний завод".
Піввагони, яких в Україні більшість, передали до двох держкомпаній — "Укрспецвагон" (Український державний центр з експлуатації спеціалізованих вагонів) та "Дарницький вагоноремонтний завод".
Нагадаємо, планувалося, що ДП "УЛТЦ" буде виконувати функції єдиного центру з організації перевезень замість шести залізниць — філій держадміністрації. А передача вагонів, завдяки зміні їх статусу з інвентарного на власний, повинна вирішити проблему дефіциту рухомого складу, який виникає через безконтрольне використання вагонів зализничними адміністраціями інших країн СНД. При цьому, як підкреслювалося, всі вагони залишаться в держвласності.
Незважаючи на лавинну критику з боку вантажовідправників, які зіткнулися зі зростанням цін, недоліком інформації і тяганиною, що згубно позначаються на їхньому бізнесі, багато експертів позитивно оцінили заходи "Укрзалізниці". За їх словами, все це потрібно було робити вже давно — тоді, можливо, залізничний транспорт і не був би доведений до такого плачевного стану.
Разом з тим, сюрпризи таки з'явилися. Як стверджують джерела "ЕП", за розпорядженням "Укрзалізниці" з 1 січня всі клієнти залізниць повинні укладати договори на експортно-імпортні і внутрішні перевезення не з ДП "Укрспецвагон", "ДВРЗ" або "УЛТЦ", як очікувалося, а з приватними компаніями.
"Фактично державним рухомим складом стали розпоряджатися кілька ТОВ. Нам запропонували новий зразок договорів з цими компаніями, який нас абсолютно не влаштовує. Там ми маємо статус не експедиторів, а клієнтів, і вся відповідальність за перевезення, подання або неподання вагонів лягає на нас. Це пряме порушення закону про експедирування, згідно з яким відповідальність несе перевізник", — обурюється один з представників експедиторської компанії.
Джерело: Lifecity
За його словами, адміністрація не пояснює причину нововведень. У розпорядженні "ЕП" опинилися копії листів ДП "Укрспецвагон" керівникам експедиторських компаній, в яких підприємство рекомендує їм для укладення договорів звертатися до одного з шести своїх представників, закріплених за кожною залізницею. Всі ці компанії-представники створені у формі ТОВ: "Юніверсал Карго Транс" (на Львівській Залізниці), "Транс Систем Лоджистікс" (Донецька Залізниця), "Юніон Транс Сервіс" (Південна), "Карготранс" (Придніпровська), "Юніон Ком Транс" (Одеська) і "Рейл Карго Транс" (Південно-Західна). Жодної інформації про них в інтернеті немає, до Асоціації міжнародних експедиторів України вони також ніколи не входили.
Керівник "УЛТЦ" (саме ця держорганізація задумувалася спочатку як основний посередник між "Укрзалізницею" і вантажовідправниками) Володимир Іващук на питання "ЕП" не став коментувати цю ситуацію, пообіцявши зробити це пізніше.
Не захотіли спілкуватися на тему своєї участі в організації перевезень від імені "Укрзалізниці" і керівники більшості з названих ТОВ. Один з них лише розповів, що, на підставі укладеної в грудні 2011 року агентської угоди, очолюване ним ТОВ є агентом "УЛТЦ", ДП "Укрспецвагон" і "ДВРЗ", виконуючи посередницьку функцію між цими структурами і клієнтами.
У прес-службі "Укрзалізниці" не змогли пояснити, яка функція цих посередників, які по суті стали між залізницею і десятьма тисячами її клієнтами. Вони не змогли назвати причину, з якої заявлена схема організації вантажних перевезень не виконується.
Представник ДП "Укрспецвагон" (на даний момент йому передано майже 24,5 тис піввагонів із запланованих 27 тис) пояснив, що приватні посередники в схемі з'явилися через фізичну нездатності одного підприємства впоратися з настільки великим обсягом роботи.
"Тільки по піввагонах в "Укрзалізниці" 10 тис клієнтів. Щоб їх обслужити, нам необхідний такий штат, як зараз мають всі шість філій", — говорить він. Співрозмовник "ЕП" стверджує, що зайва ланка в ланцюжку ніяк не позначається на вартості кінцевої послуги.
"Всі тарифи з клієнта стягуються згідно тарифного керівництва № 1, після чого ТОВ — агент — розподіляє отримані кошти між розпорядником інфраструктури — "УЛТЦ" — і власником вагонів — нами або "ДВРЗ", — запевняє представник "Укрспецвагон".
Але експедитори вже говорять про декілька додаткових видів плати. По-перше, за свої послуги новоявлені посередники вимагають ще від 0,3% до 0,5% від загальної вартості перевезення.
По-друге, компанії повинні, як і раніше, сплачувати за послуги експедиторів — а це близько 0,5%.
Проте, всіх експедиторів фактично вже відсторонили від цього бізнесу. Зараз договори перевезення складені таким чином, що експедиторами вражаються лише ці ТОВ.
А ще за пробіг порожніх вагонів віднині використовується так званий "додатковий підвищуючий коефіцієнт" у розмірі 1,3 (тобто, зростання на 30%).
Представник "Укрспецвагону" про ці додаткові платежі промовчав, але з його слів все одно ясно, що через шість ТОВ, які незрозуміло звідки взялися, тепер проходять фінансові потоки по всіх експортно-імпортним і внутрішнім залізничним вантажоперевезенням. А це близько 13 млрд грн на рік.
Тут, мабуть, не буде зайвим згадати, що одна з найбільших діючих приватних експедиторських підприємств — компанія "Інтертранс" — колись теж було частиною комерційного управління "Укрзалізниці". А пізніше, при міністрі Георгії Кирпі, воно було "реорганізоване" в ЗАТ і фактично виведене на офшори. Для створення ознак законності, ФДМ продав 25% акцій компанії, яки отримав, за смішну ціну (як це робиться, читайте тут).
А генеральному експедитору Донецької залізниці, компанії "Лемтранс", вдалося розгорнути бізнес за рахунок фактично безоплатного отримання від "Укрзалізниці" майже 4 тис піввагонів.
Як бачимо, експедиторський бізнес завжди був у центрі пильної уваги тих, хто опинявся близько до прийняття рішень у залізничній галузі. Сьогодні це, в першу чергу, голова "Укрзалізниці" Володимир Козак, екс-директор згаданої компанії "Лемтранс". Остання, як відомо, входить в орбіту бізнесу Ріната Ахметова, соратником якого і є нинішній керівник "залізяки".
Володимир Козак та Петро Науменко, керівники "Укрзалізниці"
Джерело: Комерсант, Утро
Втім, не виключено, що в історію з посередниками втрутилися також інші провладні сили. Адже Рінат Ахметов навряд чи став би власними руками "топити" реформу залізничного транспорту, до просування якої його люди доклали стільки зусиль. Більш того, відхід від наміченої схеми явно дискредитує всі позитивні починання у цій сфері.
Парламентарії від опозиції стверджують, що "Укрзалізниця" вже давно поділена заочно, і до приватизації цього найважливішого після "труби" і землі активу Україні залишилися лічені дні. Гра "втемну", яку веде зараз керівництво держадміністрації, лише розпалює ситуацію і живить тривожні чутки.
Зокрема, існує версія, що ці ТОВ створив не гендиректор "Укрзалізниці" Володимир Козак, а його перший заступник Петро Науменко, поки шеф був у відпустці — просто щоб підставити його і зайняти його місце. Якщо це правда, то події навколо перевезень — це відображення боротьби за "Укрзалізницю" між Рінатом Ахметовим (гендиректор вважається його людиною) і "сім'єю президента" (якій приписують вплив на Науменка).
