Интервью генерального директора акционерной судоходной компании "Укрречфлот" Валентина Касапчука

"Переориентация части грузопотока с автомобильного транспорта на водный снизит нагрузку на дороги"

Вопрос: АСК "Укрречфлот" прогнозировала открытие контейнерной линии, связывающей Днепропетровский либо Запорожский речной порт с морскими портами на Черном море, в июле текущего года. На каком этапе находится этот проект?

Валентин Касапчук: В настоящее время мы ведем переговоры с Ильичевским рыбным портом об организации фидерных перевозок нашим флотом. Там построен новый контейнерный терминал, который уже готов к приему грузов. Мы рассматриваем возможности транспортировки грузов из иностранных портов, а также в направлении внутренних речных портов в Днепропетровске и Запорожье. У нас есть перевалочные мощности, у нас есть обратный груз, которым не могут похвастаться морские порты, и собственный флот. Я надеюсь, что до конца октября нам удастся выполнить пробный рейс. Если он будет удачным, то это даст положительный сигнал для рынка о привлекательности таких перевозок.

Вопрос: Вы также говорили о планах пополнить флот компании 10 новыми судами до 2015 года. Разработан ли уже проект? С какими судостроительными предприятиями ведет переговоры "Укрречфлот"?

Ответ: Что касается задекларированных в стратегии развития компании до 2015 года планов по строительству 10 судов, то сегодня мы тесно сотрудничаем в этом вопросе с Морским инженерным бюро. В настоящее время мы находимся на этапе разработки предложений: "Укрречфлот" подготовил техническое задание, в котором говорится, какие суда мы хотим видеть. И теперь специалисты Морского инженерного бюро готовят нам предложения в соответствии с нашим заказом. Мы склоняемся к тому, что это будут теплоходы прибрежного плавания класса "река-море" дедвейтом 5-6 тыс. тонн. Думаю, это будет судно типа Chelsea. Как Вы знаете, в июле такое судно спустил на воду Херсонский судостроительный завод. Но на сегодня есть еще целый ряд производственных мощностей, которые реализовывают подобные проекты.

Вопрос: В настоящее время сельскохозяйственное предприятие "Нибулон" наращивает флот несамоходных барж для перевозки зерна по реке и строит элеваторы. Планирует ли АСК "Укрречфлот" возобновить программу строительства барж "Европа-М" на мощностях Запорожского судостроительно-судоремонтного завода для транспортировки зерновых?

Ответ: На сегодня мы проанализировали весь флот, который есть у компании, и его техническое состояние. После этого мы были вынуждены утилизировать часть судов, поскольку они морально и физически устарели. Часть из них — в работе, часть — в ремонте, часть не востребована рынком и находится в отстое. Сейчас мы испытываем дефицит флота класса "река-море", однако у нас есть некоторый избыток речных судов. Но именно в речном флоте мы ощущаем нехватку крытого тоннажа. Поэтому в стратегии развития "Укрречфлота" до 2015 года есть такой пункт, как строительство крытого тоннажа для перевозки грузов по реке. Однако эти планы будут реализовываться после пополнения флота 10 судами класса "река-море". Отмечу, что сейчас рынок не ощущает острой потребности в речных перевозках, поскольку река еще не воскресла в тех масштабах, в которых хотелось бы нам.

А "Нибулон" строит собственный флот для закрытия логистической цепочки, поскольку у этого предприятия есть собственные поля, элеваторы и перегрузочный комплекс в Николаеве. Кстати, сейчас мы тесно сотрудничаем с "Нибулоном", и буксировка их барж осуществляется нашими судами.

Вопрос: На каких именно крытых судах остановит свой выбор компания?

Ответ: С одной стороны, у нас есть интересы в море, однако, с другой стороны, нам необходимы суда, которые могли бы заходить в наши речные порты. Как мы видим, грузопотоки по реке движутся из днепровских портов в направлении дунайских, например, продукция Полтавского горно-обогатительного комбината, которая идет из Комсомольска до Смедерово. Сразу возникает желание построить настолько универсальный флот, который мог бы ходить по Днепру с осадкой 3,5 м, а затем — в прибрежных морских водах и на Дунае. Но проходная осадка на этой реке составляет не 3,5 м, как на Днепре, а 1,8-2,2 м. Поэтому создать универсальный флот сейчас не представляется возможным, и мы решили, что он должен быть специализированным — отдельные суда для Днепра и отдельные для Дуная.

Сегодня у нас на Дунае работает днепровский флот, но, несмотря на это, мы ежегодно перевозим по этой реке около 1 млн тонн грузов. Я рассчитываю, что и 2010 год мы завершим с таким показателем.

Вопрос: Сколько всего грузов вы рассчитываете перевезти по итогам 2010 года?

Ответ: По итогам восьми месяцев 2010 года мы перевезли по реке около 700 тыс. тонн, а по морю — около 1 млн тонн. Итого — 1,7 млн тонн. В среднем мы транспортируем около 100 тыс. тонн в месяц по Дунаю, хотя есть ряд внешних факторов, которые влияют на наши объемы. В частности, мы вынуждены были остановить наш флот во время паводка на Дунае. Безусловно, на нашей деятельности отражаются и действия властей, например, запрет на экспорт зерновых из России с 15 августа до 31 декабря. Около 30% нашего флота было задействовано для транспортировки этого зерна. Флот был определенным образом подготовлен, и сейчас нам сложно переориентировать его на другие виды грузов. Но мы найдем загрузку, и если не будет российского зерна, то пойдет казахстанское или украинское.

Кроме того, сейчас нам сложно конкурировать с железнодорожным транспортом, поскольку тарифы "Укрзализныци" сегодня занижены. Есть целый ряд товаров, которые перевозятся ниже себестоимости. Скажите мне, зачем дорогостоящий подвижной состав использовать для перевозки песка или щебня? На фоне заявлений о нехватке вагонов для перевозки проката в них грузится песок и щебень, хотя эта ниша всегда была нашей.

Себестоимость транспортировки окатышей из Комсомольска в Южный у нас составляет примерно $9/т, а подвижным составом железных дорог — $7/т. Нельзя сказать, что эти перевозки рентабельны для "Укрзализныци". Зачем гнать через всю страну 60 тонн, когда мы можем загрузить 3 тыс. тонн на наше судно?

Кроме того, переориентация части потока с автомобильного транспорта на водный позволила бы снизить нагрузку на дороги. Да, сейчас тарифы на перевозку на автотранспорте ниже, чем у нас. Однако если государство посчитает, сколько ему приходится вкладывать в ремонт дорог при высокой интенсивности движения тяжеловесного транспорта, то себестоимость этих рейсов окажется гораздо выше.

Вопрос: Разработан ли проект строительства глубоководного причала и универсального перегрузочного комплекса в Николаевском речном порту? Какова ориентировочная стоимость проекта?

Ответ: В настоящее время мы изучаем рынок для того, чтобы определить, каким должен быть терминал и на обработку каких грузов он должен ориентироваться — экспортных, импортных. В этом году мы планируем дать задание специализированным организациям на разработку проекта.

Вопрос: Ранее Министерство транспорта и связи выступило с инициативой назначить получателем сбора, который в настоящее время взимается портами при прохождении судами подходных каналов, ГП "Укрводпуть". По мнению специалистов ведомства, такой шаг позволит обеспечить предприятие достаточным объемом финансовых ресурсов для поддержания шлюзов в надлежащем состоянии и эффективного проведения дноуглубительных работ. Как Вы оцениваете подобную инициативу?

Ответ: Давайте посмотрим, что собой представляет "Укрводпуть". Это государственное предприятие, которое выполняет функции по обеспечению навигационной обстановки на реке Днепр, а потому располагает соответствующим флотом и специалистами. Соответственно, техника "Укрводпути" не сможет выполнять работы на морских подходных каналах, за исключением некоторых участков в Днепро-Бугском регионе. Речь также идет о том, чтобы присоединить к нему Черноморско-Азовское производственно-эксплуатационное управление морских путей ("Черазморпуть"). На мой взгляд, восстановить это предприятие достаточно сложно, поскольку есть такие серьезные проблемы, как претензии кредиторов, процедура банкротства, арест части флота. А потому все трудности "Черазморпути" могут перейти на здоровое предприятие — "Укрводпуть". "Укрводпуть" — это живая структура, которая хоть и недостаточно, но все-таки финансируется из государственного бюджета, что дает возможность поддерживать в надлежащем состоянии судоходные пути. Насколько мне известно, на сегодняшний день капитально отремонтирован Каховский шлюз, Запорожский шлюз, ведутся работы по Днепродзержинскому шлюзу. Безусловно, есть потребность в обновлении устаревшего флота. Но при надлежащем финансировании все проблемы можно было бы решить за 2-3 года, завершить капитальные ремонты и выйти на режим плановых регламентных работ по шлюзам и флоту.

Кроме того, насколько мне известно, сейчас готовится исключение "Укрводпути" из списка предприятий, не подлежащих приватизации. Мы очень тщательно отслеживаем события, поскольку "Укрводпуть" дает нам возможность ходить по Днепру.

Наконец, портовики вряд ли будут в восторге от такой идеи. Например, 30% дохода Керченского порта идут от канального сбора.

С другой стороны, если властям все же удастся реализовать такую сложную задачу, как восстановление "Черазморпути", то это будет большим прорывом. Ведь Украина сегодня владеет самым мощным флотом в регионе, однако его техническое состояние не позволяет проводить работы на морских подходных каналах.

13.09.2010