"Укрзализныце" предложили отдать около 20% грузооборота своему российскому конкуренту
"Укрзализныця" получила предложение от ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) перейти на прямые расчеты между железнодорожными администрациями за перевозки транзитных грузов по территории Украины. Мы решили проанализировать, почему российскому конкуренту удается теснить "Укрзализныцю" на собственном рынке.
В предложении РЖД эту инициативу связывают "с проводимой работой по расширению спектра оказываемых грузовладельцам услуг". Тем временем "Укрзализныця" вступила в переписку с РЖД, пытаясь выяснить детали этого предложения. Профильные ассоциации уже успели дать резкую оценку данной инициативе, так как, по их мнению, это приведет к уничтожению национального транспортно-экспедиторского рынка и смежных компаний, обеспечивающих страхование, обработку груза и т.д.
МИРОВОЙ ПРЕЦЕДЕНТ
В настоящее время украинские экспедиторы, имеющие договор с "Укрзализныцей", обеспечивают транспортировку клиентских грузов. Такая цепочка "грузоотправитель — экспедитор — перевозчик" обеспечения перевозки и ответственности сторон предусмотрена и в международном железнодорожном транспортном праве. Если же РЖД удастся стать единственным экспедитором для российских грузоотправителей (что в условиях "суверенной демократии" реализовать несложно), это создаст прецедент. Впервые может оказаться, что железная дорога одной страны станет экспедитором в другой.
Исходя из того, что в 2009 году доходы "Укрзализныци" от транзитных перевозок составили 7,3 млрд. грн., а на долю российских грузов приходится около 70% железнодорожного транзита, можно ориентировочно подсчитать доходы компаний, обслуживающих транзит (около 5-7% от стоимости перевозки), — 0,3-0,5 млрд. грн. Именно в такую сумму можно оценить потери украинских компаний, если РЖД будут напрямую рассчитываться с "Укрзализныцей" как экспедитор, представляющий интересы российских грузовладельцев. Также существует опасность, что прямые расчеты между РЖД и "Укрзализныцей" со временем перерастут во взаиморасчеты, включая такой существенный сегмент, как расчеты за пользование вагонами. Украинские железные дороги по этой статье традиционно платят РЖД больше.
Монополизация в экспедировании и расчетах за транзит российских грузов чревата и другими неприятностями. Если РЖД станут экспедитором около 20% всего грузооборота Украины, в перспективе из-за нехватки украинских вагонов они смогут контролировать львиную долю экспортно-импортных перевозок между странами. Тогда россияне смогут контролировать через себя грузопотоки в/из третьих стран, прежде всего Беларуси и Казахстана.
НЕМЕЦКИЙ ИНТЕРЕС
Впрочем, опрошенные руководители транспортно-экспедиторских компаний считают, что данная инициатива родилась не только в связи с желанием монополизировать рынок транзита. На прошлой неделе президент РЖД Владимир Якунин на форуме Russia Business Roundtable заявил, что до 2012 года планируется продажа долей в более чем 30 дочерних и зависимых структурах ОАО РЖД. Эти сделки должны принести около 100 млрд. рублей. Самые привлекательные из этих пакетов: 50% минус 2 акции ОАО "Первая грузовая компания" (ПГК) и 35% минус 2 акции ОАО "ТрансКонтейнер". Как сообщил источник в "Укрзализныце", одним из вероятных покупателей этих двух активов является DB Schenker — логистическое подразделение Немецких железных дорог с оборотом 19 млрд. евро.
Российская ПГК и ее "дочка" ООО "ПГК в Украине" являются главной конкурентной угрозой как для "Укрзализныци", так и для частных железнодорожных операторов. Созданная в июле 2007 года ПГК как оператор железнодорожного подвижного состава ОАО РЖД получила в уставный капитал 205 тыс. грузовых вагонов. ООО "ПГК в Украине" зарегистрировано в апреле 2008 года и планирует в течение трех лет приобрести 30-40 тыс. грузовых вагонов. (Для сравнения: парк грузовых вагонов "Укрзализныци" составляет около 130 тыс., а частных операторов — около 60 тыс.) При этом даже в условиях сокращения объемов перевозок вагонов не хватает. Около 10 тыс. грузовых вагонов монополии требуют ремонта. А частники предпочитают сдавать свои вагоны в аренду в другие страны СНГ, где ставки выше (в Украине — около $15/сутки, в России — $25-30/сутки).
Косвенным подтверждением заинтересованности DB Schenker во вхождении в состав акционеров самых привлекательных "дочек" РЖД является активное сотрудничество между этими компаниями. Самый стратегически важный проект — развитие перевозок по Транссибу в/из стран АТР в Европу. В частности, предполагается сократить время доставки из Владивостока до Бреста до семи суток. РЖД также проявляют заинтересованность в расширении своего присутствия в европейских странах. Об этом свидетельствует, например, проект строительства "широкой колеи" до Вены и вхождение в терминальный бизнес в Словакии (а в перспективе и в Венгрии) с целью развития контейнерных перевозок между Россией и портами Адриатики. В конце января в Вене было создано совместное предприятие компаниями "РЖДстрой" и "Альпине Бау Гмбх". Не говоря уж о многочисленных локальных проектах.
При этом DB Schenker заинтересована в сотрудничестве и с самой "Укрзализныцей". Так, рассматривается проект развития контейнерного маршрута Луганск — Киев — Славкув с возможностью перегрузки в направлениях Франкфурта-на-Майне, Гамбурга и других европейских логистических центров. В случае же покупки акций в "дочках" РЖД и DB Schenker, и российская монополия будут заинтересованы в упрощении расчетов за транзит через Украину. А сделать это значительно легче без участия десятков украинских транспортно-экспедиторских компаний.
МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ СНГ
Упомянутая инициатива — еще одно яркое подтверждение трансформации РЖД из неповоротливой железнодорожной монополии в мощный транспортный холдинг, реализующий агрессивную бизнес-стратегию. Очевидно, что пятый в мире рынок грузовых железнодорожных перевозок, коим является Украина, — один из приоритетных для РЖД. Конечно, можно объяснить силу РЖД государственной поддержкой. Так, в 2009 году РЖД получили госсубсидию в сумме 130 млрд. руб. из федерального бюджета, а "Укрзализныця", в свою очередь, на 2 млрд. грн. перевыполнила финансовый план по налогам.
Однако даже беглый взгляд на структуру РЖД дает представление о том, насколько разветвленным является влияние компании в различных отраслях экономики. В системе ОАО находится 132 дочерних и зависимых общества, в 66 из которых компания имеет контрольный пакет от 51 до 100%. В основном это вагоно- и локомотиворемонтные заводы, телекоммуникационные компании, региональные пассажирские компании, заводы "Ремпутьмаш", НИИ и инновационные компании. Кроме того, РЖД являются акционером банков, промышленных предприятий (например, 36% в Bombardier Transportation), транспортно-экспедиторских компаний (85% в ОАО "Трансконтейнер"), имеет долю в совместных предприятиях в сфере машиностроения и логистики, лизинговых, инвестиционных компаниях и т.д.
В результате рыночной трансформации РЖД реализовывает коммерческие проекты через свои дочерние структуры, избегая обвинений в злоупотреблении своим госстатусом. Первым шагом, обеспокоившим все постсоветские железные дороги, стало создание ПГК. Почти 200 тыс. вагонов инвентарного парка монополии, переданные в уставный капитал ПГК, вскоре были переведены в категорию частных (не принадлежащих железнодорожной администрации). А в этом случае вагон ПГК, прибывший из России, например, в Одессу, в обратном направлении железнодорожники Украины уже не могут загрузить по умолчанию, как предусмотрено в отношении вагонов инвентарных парков. В таком случае нужно согласовывать погрузку с владельцем, то есть с ПГК. Создание Второй грузовой компании и передача еще около 200 тыс. вагонов приведет к тому, что РЖД вообще перестанут быть грузовым перевозчиком. И грузоотправителям соседних стран в условиях дефицита вагонов придется договариваться с якобы "частниками". При желании тарифная политика "дочек" РЖД может стать инструментом влияния на экономику соседних государств. Особенно в отношении таких позиций, как уголь или руда, чувствительных даже к росту транспортной составляющей в несколько долларов за тонну.
Еще одним шагом в направлении расширения своего присутствия на смежных рынках может стать вхождение ПГК в портовый бизнес. Как сообщила на прошлой неделе газета "Гудок", корпоративное издание РЖД, ПГК рассматривает, в частности, возможность приобретения оператора "Металзюкрейн", работающего в Одесском порту на терминале мощностью 2 млн. т.
Системно Украина в последние годы не может противостоять бизнес-стратегии РЖД. С одной стороны, не все свои амбициозные планы РЖД удалось реализовать благодаря усилиям украинских лоббистов. С другой стороны, взаимоотношения двух монополий — это не вопрос противостояния или конкуренции, а проблема возможностей развития железных дорог Украины, позволяющих минимизировать риски влияния на наш рынок соседних государств. Пока что монополисты развиваются в разных "системах координат". С украинской стороны стратегию определяют менеджеры госмонополии, не уверенные в завтрашнем дне и работающие на результат "уже сегодня", а с российской — системно работающая бизнес-структура.
