В нынешнем году "Укрзалізниця" должна обслужить заемные обязательства перед своим крупнейшим кредитором — Barclays Capital Bank. Железнодорожники будут отдавать британцам более $200 млн ежегодно. При этом госмонополист остается единственной украинской компанией, которой удается продолжать стремительно наращивать свой кредитный портфель.
Вопреки тому, что в течение 2006-2008 годов "Укрзалізниця" привлекла почти 13 млрд грн краткосрочных и долгосрочных кредитов, существенно обновить подвижной состав и улучшить инфраструктуру железнодорожных путей ей так и не удалось. Все еще пребывая у разбитого корыта и подсчитывая миллиардные убытки от обвала объема грузовых перевозок, железнодорожники надеются только на привлечение новых кредитов и увеличение тарифов.
Долги будут только увеличиваться
Согласно подсчетам департамента железнодорожного транспорта Минтранссвязи, украинским железным дорогам в течение следующих пяти лет необходимо привлечь 100 млрд грн инвестиций. Учитывая, что львиную долю таких средств традиционно составляют займы, можно подсчитать, что железнодорожникам потребуется занять у кредиторов не менее $6 млрд.
В докризисные времена эта сумма для госмонополиста была подъемной благодаря активному сотрудничеству как с государственными, так и с частными банками. Таким образом "Укрзалізниця" только за 2004-2008 годы привлекла не менее $2 млрд. Но непрозрачность практики обслуживания этих долгов до сих пор оставила множество вопросов без ответа.
Руководитель аналитического департамента ИГ "Сократ" Константин Степанов называет кредитную политику "Укрзалізниця" неоднозначной. "С одной стороны, компания ежегодно привлекает кредитные ресурсы для обновления подвижного состава, строительства и ремонта инфраструктуры, однако отчеты о потраченных средствах невозможно проанализировать. Как можно говорить о расходах кредитов, если не до конца понятно даже финансовое положение компании", — недоумевает эксперт. Например, по итогам 2007 года, компания заявила о прибыли в 707,6 млн грн. Но результат аудиторской проверки Deloitte показал, что железнодорожная монополия, наоборот, понесла убытки в размере 3,5 млрд грн.
В "Укрзалізниці" утверждают, что постоянная работа по привлечению кредитов международных финансовых организаций обусловлена ее стесненными финансовыми возможностями, а также отсутствием бюджетной поддержки. Но нерациональное использование кредитных средств уже привело к тому, что обслуживание текущих обязательств начинает съедать львиную долю прибыли госмонополиста. К тому же кредиты часто обрастали громкими скандалами.
В частности до сих пор не понятно, куда делся предоставленный в 2004 году кредит от Deutsche Bank ($700 млн.) на постройку железнодорожного мостового перехода через Днепр в Киеве. Через год государственная администрация железнодорожного транспорта Украины заявила об исчезновении части этих денег. Тогдашний генеральный директор "Укрзалізниці" Зенко Афтаназив заявил, что из привлеченного кредита Deutsche Bank было использовано 2 млрд грн, тогда как объем выполненных работ составил всего 320 млн грн. "Программа, которая была утверждена на 2005 год, не будет реализована. Работы по строительству уже начаты, средств нет, к тому же деньги уже пора возвращать", — резюмировал чиновник.
Скандал удалось замять, и через два года кредитование вновь полилось рекой. В мае 2007 года "Укрзалізниця" успешно завершила длительные переговоры с Raiffeisen Bank и получила 500 млн грн под 13,5% годовых на обновление подвижного состава. В июле железнодорожники получили крупный транш от британского Barclays Capital Bank. Синдицированный кредит на сумму $550 млн был предоставлен без госгарантий на три года с отсрочкой платежа на два года. Этот заем планировалось направить на закупку путевой техники, приобретение подвижного состава и достройку мостового перехода через реку Днепр в Киеве. Но почти половина этих денег — $209 млн — ушла на погашение задолженности перед Deutsche Bank.
Этот кредит особенно интересен тем, что выплата должна начаться во второй половине нынешнего года. Соответственно, госмонополисту придется срочным образом найти более $200 млн. для обслуживания займа, что в нынешних условиях резкого снижения прибыли из-за сокращения грузовых перевозок сделать весьма трудно. Фактически Украине придется расплачиваться за привлеченные еще в 2004 году и ушедшие неизвестно куда деньги именно сейчас, на пике кризиса.
На конец 2007 года было официально заявлено, что совокупный долг "Укрзалізниці" сократился с 1,5 млрд грн до 700 млн. По итогам проверки Главного контрольно-ревизионного управления оказалось, что "Укрзалізницею" в 2006-2007 годах было привлечено 11,9 млрд грн краткосрочных и долгосрочных кредитов. Согласно данным ГлавКРУ, кредиты привлекались для пополнения оборотных средств, дефицит которых возник из-за превышения кредиторской задолженности над дебиторской. Если в начале 2006 года данное превышение составляло 10,1 раза, то в конце 2007 года — 20,1 раза. Только за использование вышеуказанных кредитов "Укрзалізницей" было уплачено процентов на 526,4 млн. грн. Постоянное увеличение бюджета реализуемых долгосрочных проектов, а также необходимость рефинансировать долги сделало компанию зависимой от кредитования.
В финансовом плане "Укрзалізниці" на 2008 год было предусмотрено 19,7 млрд грн инвестиций в развитие железнодорожного транспорта. Из них 9,3 млрд грн должны были составить заемные средства, но в августе ЕБРР заявил о переносе даты выделения транша размером $250 млн на неопределенное время. Этот звонок, совпавший с началом острой фазы мирового финансового кризиса, был воспринят очень тревожно. Монополисту даже пришлось срочным образом прибегнуть к менее выгодным услугам швейцарского Credit Suisse. Сумма в четверть миллиарда долларов была получена в сентябре под довольно высокий процент.
Тем не менее "Укрзалізниця" стала одной из немногих компаний, которым удалось сохранить выгодное сотрудничество с ЕБРР даже в условиях финансового кризиса. В ноябре 2008 года банк выделил монополисту $125 млн, а в январе текущего года — еще $62,5 млн на 10 лет с отсрочкой платежа на три года. Январский транш планировалось направить на реализацию программы по обновлению подвижного состава Донецкой железной дороги, что должно было загрузить производственные мощности отечественных вагоностроителей.
В департаменте железнодорожного транспорта Минтранссвязи утверждают, что Всемирный банк и ЕБРР планируют выделить "Укрзалізниці" дополнительно еще $600 млн в течение 2009-2010 годов. Эти средства пойдут на разграничение движения грузового и пассажирского транспорта по железной дороге на участке Полтава — Кременчуг — Знаменка в рамках подготовки к Евро-2012. В конечном итоге это должно повысить скорость движения пассажирских поездов на данном участке до 160 км/ч.
Зеркало государства
"Если во времена экономического подъема транспорт сравнивают с кровеносной системой организма, то при рецессии он превращается в зеркало общеэкономической ситуации в государстве", — утверждает заместитель генерального директора "Укрзалізниці" Виктор Черный. Ему есть о чем жалеть. Сегодня объем перевозок грузов упал на 30%, а "убыточные" пассажирские перевозки сохранились на "докризисном" уровне.
По подсчетам господина Черного, за последние полгода "Укрзалізниця" недополучила около 3,5 млрд грн дохода. Сейчас на запасных путях простаивают без работы 15 тыс. вагонов, а министр транспорта Иосиф Винский прогнозирует снижение рентабельности "Укрзалізниці" до 1,6%. По итогам прошлого года компания рассчитывала получить 2,5 млрд грн прибыли, но очевидно, из-за резкого экономического спада реальные цифры будут далеки от запланированных.
Эти факторы увеличивают давление кредитных обязательств на финансы монополиста. Тем не менее эксперты считают, что дефолт "Укрзалізниці" маловероятен, поскольку за ее долги отвечает государство. Но в текущей ситуации, когда доходы резко сократились, у железнодорожной монополии могут возникнуть сложности с привлечением новых средств для погашения текущей кредиторской задолженности. Проблема состоит в том, что средства ЕБРР нельзя использовать для рефинансирования, поскольку они предназначены только для инфраструктурных проектов, включая покупку подвижного состава.
Специалисты в один голос утверждают, что "Укрзалізницю" давно необходимо реформировать и сделать более прозрачной с финансовой и операционной точек зрения. Сегодня этому препятствует тот факт, который связывает реформирование "естественных монополий" со множеством социальных аспектов деятельности компании, — от сокращения персонала до повышения тарифов. Поэтому пока о динамичном и качественном рывке украинских железных дорог приходится только мечтать. О реальной прибыльности и финансовой самостоятельности "Укрзалізниці" можно будет говорить только после того, как в небытие отойдет последний "ковбойский" поезд, курсирующий вдоль нашей границы с Евросоюзом.
