В Киеве может появиться офис российской авиастроительной корпорации
С начала апреля в российских СМИ обсуждается возможный уход со всех постов в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) исполнительного вице-президента Валерия Безверхнего, который в 2005 году выступил одним из идеологов создания ОАК.
ДЛЯ УКРАИНСКОГО авиапрома это имеет важное значение, поскольку Безверхний с января нынешнего года возглавил дивизион "ОАК — Гражданские самолеты", на который "завязана" программа кооперационного производства самолета Ан-148.
В конце марта в Киеве состоялось четвертое заседание подкомиссии по вопросам сотрудничества в области авиационной промышленности. После встречи, посвященной задачам взаимодействия в сфере авиастроения Объединенной авиастроительной корпорации и концерна "Антонов", появился полный текст протокола данного заседания, в котором, наряду с традиционными пожеланиями и фразами касательно углубления сотрудничества между сторонами, содержится и ряд новых посылов на ближайший год. Например, в пункте по производству самолета Ан-148 отмечается целесообразность создания представительства ОАО ОАК. Логично было бы предположить, что данное сотрудничество будет "локомотивом" дальнейших интеграционных процессов. С этой точки зрения интересен выбор руководства этого офиса (если он будет действовать на постоянной основе).
В российских СМИ уже высказывается мысль о том, что Валерий Безверхний может возглавить представительство в Киеве. Конечно, для Безверхнего тематика представительства мелковата и работа с украинским авиапромом может показаться откровенной насмешкой для менеджера такого уровня. В то же время, если Россия в лице руководства ОАК утвердится в намерении форсировать приватизационные процессы в украинском авиастроении, российской стороне может понадобиться "идеолог ОАК по-украински" в Киеве.
Возможен также выбор менеджера, который в большей степени "погружен" в тематику Ан-148. Тогда можно обратить внимание на входящую в состав ОАК компанию "Ильюшин Финанс Ко". Одним из главных направлений деятельности компании является лизинг гражданских самолетов российского производства для поставок в Россию. Выбор в качестве представителя менеджеров среднего звена этой компании кандидатуры, например, руководителя программы в ИФК Александра Саса, вполне обоснован, если отсутствуют планы сотрудничества "дальше" программы производства самолета Ан-148. От лица ИФК Сас курировал программу создания самолета в течение нескольких лет и полностью знаком с данной проблематикой.
Представительство ОАК может преследовать также банальную цель "повышения эффективности" уровня сотрудничества, которое достигается знанием партнера "изнутри". Если руководствоваться принципом "на обиженных воду возят", то в представительстве корпорации может собраться довольно любопытная компания бывших антоновцев (а может, и концерна "Авиация Украины"), которые с утверждением в кресле генконструктора АНТК им. Антонова Дмитрия Кивы вынуждены были уйти из КБ. Одним из ярких представителей таких претендентов выступает Сергей Меренков, бывший главный специалист по производству пассажирского самолета Ан-140. Конструктор, активно защищавший свое детище, "стосороковку", год назад покинул АНТК им. Антонова и в настоящее время занят по специальности в Москве в структурах, близких к ОАК.
Если говорить о производственной части протокола, то только самолет Ан-124-150 был удостоен чести перечисления технических подробностей, хотя бюрократические традиции таких вольностей не предусматривают. В то же время двумя строчками обозначен действительно любопытный проект "репатриации" производственной оснастки по самолету Ан-38 — развитие модели Ан-28. Этот самолет выпускался до недавнего времени на Новосибирском авиационном производственном объединении им. Чкалова. По ряду причин завод принял решение свернуть производство Ан-38. В эксплуатации остались пять выпущенных машин. Похоже, АНТК им. Антонова, который в свое время продал НАПО лицензию на производство самолета, нашло более обеспеченного покупателя. Производственная линия — неважно, под местным или украинским именем — может быть открыта в Малайзии. В этой стране уже почти десять лет ведется безуспешная валидация самолета, там же находятся и почти все выпущенные образцы. Не исключено, что Малайзия вслед за НАПО может купить и лицензию, и производственную оснастку и заодно установить более эффективный двигатель иностранного производства.
Несмотря на полный перечень направлений совместных работ, нет главного — императивного тона документа. Стороны, ОАК и концерн "Антонов", ограничиваются такими ничего не обязывающими фразами, как "принять к сведению", "высказать пожелание" и т.д. Создается устойчивое впечатление, что зафиксированные в протоколе намерения могут остаться на бумаге, как это было уже не раз.
№168
