Дорогие иномарки, заполнившие центр Киева вызывают вопросы лишь у иностранцев. Украинцы знают, что источник их появления не лежит в успехах отечественной экономики. Скорее именно постоянные неудачи порождают такой люксовый автомобильный парк.
Большинство состояний в Украине делается на близости к государственным ресурсам, их распределению в своих интересах и захватнической приватизации. Управление монопольными государственными предприятиями относится к золотым жилам. Ресурс, накопленный этими предприятиями за время "плохой" советской власти в демократической Украине переходит в денежные ресурсы олигархических семейств и просто политиков.
Железная дорога — лакомый кусок такого рода. Из нее постоянно тянут ресурсы государство, чиновники и просто приживалы. При всех сложных для страны и ее бюджета ситуациях к одной из первых обращаются именно к "Укрзализныце". Десятилетиями она в ущерб своему развитию отдает. Но если дальше железной дороге не дадут спокойствия, не поддержат ее, то она может закончить подобно банку "Украина" и "Укртелекому". С обеих этих крупнейших структур годами обогащались чиновники — банк "Украина" обанкротился, "Укртелеком" стремительно теряет свою стоимость.
"Укрзализныця" пережила множество экспериментов государственных менеджеров, были и кризисные состояния, но сумела удержаться на плаву — и более того развивается. Но сегодня она попала в такие руководящие руки в лице министра транспорта, что может лишиться главного своего ресурса — вагонов. Если министр Иосиф Винский будет продолжать настаивать на своем решении — страну ожидает коллапс грузовых перевозок. При этом есть вопросы не только к продуманности его решения, но и к его чистоте — скорее всего именно близкие к министру люди заработают на таком решении более миллиарда гривен. Но это пустяки в сравнении с теми потерями, которые понесет дорога.
Объект устремлений министерства — длительный запас грузовых железнодорожных вагонов. Окружение министра подготовило проект приказа о том, что весь резерв "Укразализныци" передается новосозданному государственному предприятию на базе Шепетовского депо.
Железные дороги стран СНГ пошли по одному сценарию — есть активный состав вагонов, который постоянно задействован и запас. В него выводится тот состав, который нуждается в ремонте. И актив, и запас величины непостоянные, они меняются в зависимости от текущих потребностей. Более того, так как экономика Украины последнее десятилетие стабильно растет, то "Укрзализныця" постоянно нуждается в увеличении вагонного парка, и длительный запас постоянно ремонтируется и выводится на пути. Объем этого запаса — около 16 тысяч вагонов, позволяет при хозяйственном подходе значительно удешевлять процесс ремонта. Данный запас постоянно обновляется, какие-то вагоны ремонтируются (согласно текущей потребности), а какие-то в него становятся. Совершенно изношенные вагоны разбираются и используются для ремонта более новых. Т.е. длительный запас — постоянный изменяющийся запас в соответствии с колебаниями спроса, без которого железная дорога нормально функционировать не может. При сегодняшней потребности железки в дополнительных 3-6 тысячах вагонов как минимум и ценах на вагоны (около 500 тыс. грн. за новый вагон) лишь за счет запаса можно избежать острого кризиса перевозок.
Проблема сегодня стоит серьезно, уже из области стратегической безопасности государства — под угрозой возможность Украины выполнять транзит. Говорить о желательных 6 000 тысячах дополнительных вагонов уже не приходится.
Выход один — покупать и ремонтировать. Но в связи с той спекулятивной политикой, которую ведут вагоноремонтные заводы, обновлять парк нелегко. Цены на вагоны в этом году повысились почти в два раза, на литье в семь раз. Исходя из сегодняшних цен, это означает, что планы, которые разрабатывались в конце 2007 года на 2008 срываются — "Укрзализныця" может приобрести не более половины от потребности в новых вагонах.
Поэтому железная дорога разработала программу проведения капитального ремонта вагонов из существующего длительного запаса дорог.
Планировалось из них привести в порядок более 5000 вагонов до конца года. Нужно конечно больше, но исходили из сложности ремонтных работ, возможностей вагоноремонтных заводов и специализированных депо, финансовых ресурсов по закупке комплектующих и литья.
Однако сейчас стало известно о существовании проекта приказа, разработанного Государственным департаментом железнодорожного транспорта Минтранса Украины, согласно которому около 16 000 вагонов передается вновь созданному на базе Шепетовского вагонного депо (даже не вагоноремонтного завода, а простого депо!) Государственному предприятию "Украинская Государственная транспортная экспедиторская компания" (директор Степовой А.Л.). Большое сомнение вызывает способность вновь созданной компании не только отремонтировать около 16 000 вагонов, но и найти ресурсы для закупки комплектующих и финансирования данных работ, естественно, если только не продать большую часть этих вагонов на металлолом.
В силу всего сказанного, невольно вспоминается главная причина износа вагонов и нынешней ситуации — к вагонам долгое время относились бесхозяйственно. Несколько приближенных к тому или иному руководству Минтранса коммерческих фирм на вагонах зарабатывали, возили, переиздавали их в субаренду, но не занимались их ремонтом. Крайней с изношенными вагонами всегда оставалась железной дороге.
И вот теперь мы наблюдаем аналогичную картину — громадное количество вагонов передается компании, которая создается виртуально на бумаге, и не имеет никаких своих собственных возможностей для ремонта.
Становится непонятным: как же можно использовать вагоны, если их надо ремонтировать. Поэтому единственно возможным вариантом получения средств для проведения ремонтных работ — это резать часть вагонов на металлолом.
При этом будут, конечно, сформированы комиссии, которые целенаправленно, четко и обоснованно на бумаге будут их списывать. Других объяснений и альтернатив этому нет — ведь для ремонта необходима немаленькая ремонтная база, закупки комплектующих, финансирование работ.
Естественно в проекте приказа нет ни слова об экономической обоснованности такого шага. Хотя впрочем, а какие могут обоснования для того, чтобы забрать имущество у действующего хозяина и передать, по решению Департамента Министерства, весь длительный запас вагонов в Шепетовское депо.
Таким образом, железная дорога находится на грани самоубийственного эксперимента стоимость в 1,6 млрд. грн. ( учитывая что новый вагон стоит 500 000 грн., то даже при износе в 80% передаваемый резерв вагонов тянет на 1,6 млрд.грн).
И единственный человек, который отвечает за это имущество — это директор Степовой, временщик, который на самом деле лишь фигура для прикрытия настоящих фигурантов дела. Вагоны спишут, порежут, продадут, новое руководство Минтранса будет кивать на старое (а они меняются часто), кто-то будет винить господина Степового, который на самом деле абсолютно не самостоятельный в этом деле, очередной “зиц-председатель”.
История с длительным запасом не единичная в череде "продуманных" решений Минтранса. Не имея прямых возможностей получить контроль над Укрзализницей, Минтранс в лице Государственного департамента железнодорожного транспорта постоянно пытается получить контроль над ее дочерними предприятиями (например, ГП "Укржелдорснаб", газета "Магистраль"), хотя в бюджете министерства не заложено денег на функционирование этих предприятий. Но когда на кон поставлено управление финансовыми потоками такой прибыльной отрасли, то кого это интересует.
Также, благодаря инициативам Государственного департамента железнодорожного транспорта проводиться попытка централизовать систему продажи билетов через Интернет для всех видов транспорта путем создания специализированного государственного предприятия. А о том, что каждый перевозчик хочет иметь свою рыночную стратегию, нацеленную на потребности определенного рыночного сегмента, а система реализации билетов каждого вида транспорта уникальна и должна иметь жесткую оперативную связь — об этом не думают. Что это, попытка централизовать и контролировать хоть какой-нибудь финансовый поток, который обернется очередной "уравниловкой" и тотальным дефицитом для пассажиров?
Вспомним Роль Укрзализныци в ликвидации последствий наводнения на Западной Украине. Но представьте, как железная дорога смогла бы мобилизировать в кратчайшие сроки необходимые объемы щебня для устранения последствий аварии, если бы удалась попытка Министерства транспорта выделить из состава УЗ и продать ("прихватизировать") щебеночные карьеры? Думается последствия были бы печальными, и процесс восстановления занял бы много месяцев из-за трудных переговоров по ценам и графикам отгрузок с новыми собственниками карьеров.
Дефицит вагонов на отечественной дороге ощущается уже почти десяток лет. В полный голос о нем заговорили в начале 2000-х, когда оказалось, что страна может потерять статус регионального транзитного перевозчика из-за банальной причины — нет вагонов. Но простая проблема — когда не хватает десятков вагонов, а вот когда не хватает тысяч — это действительно грозит коллапсом всей железнодорожной отрасли.
Истоки данной ситуации лежат глубоко, но основа очевидна — перманентный конфликт Министерства транспорта и “Укрзализныци”. После Г.Кирпы, в одном лице и Министра транспорта и Гендиректора “Укрзализницы”, отношения между Министерством и постоянно напрягались и только осложнялись. Большинство Министров к сожалению не являлись профессионалам в области железнодорожного транспорта.
Последнее назначение воспринималось как возможность исправить сложившуюся ситуацию, однако стиль управления бывших и настоящих социалистов известен всей стране: Рудьковский — скандалы с использованием бюджетных средств; Семенюк — низкая рентабельность Криворожстали при управлении ФГИ и выплата после приватизации новыми собственниками только дивидендов 5 млрд.грн. Вряд ли о таком “эффективном” управлении госсобственностью будут писать учебники (если только не уголовного права).
Так и сейчас, политические аспекты переносятся на хозяйственную деятельность Укрзализныци. В прессе постоянно обговариваются попытки Государственного департамента железнодорожного транспорта Минтранса Украины помешать железной дороге в нахождении эффективных и рациональных путей организации своей работы.
Т.е. когда железная дорога ощущает острейшую нехватку вагонов, она теряет возможность распоряжаться своим имуществом — Министерство, не отвечающее за хозяйственную деятельность, а способное лишь спрашивать за ее результаты, забирает возможность самостоятельно решить хотя бы часть проблем!
В конце концов, цену за ошибки, просчеты чиновников и повышение благосостояния отдельных граждан заплатят пассажиры со своего кармана вместе с очередным повышением тарифом. Но что делает тогда Департамент железнодорожного транспорта Минтранса и зачем он вообще нужен?!
