К своему 50-летию киевское метро подошло с нереализованными планами и подменой госфинансирования кредитами. Невозможность их погашения подтолкнет к приватизации метро
В субботу киевский метрополитен отметит свое 50-летие. 6 ноября 1960 года были введены в эксплуатацию первые пять станций столичной "подземки": "Днепр", "Арсенальная", "Крещатик", "Университет" и "Вокзальная". Схема развития метрополитена, размещенная сегодня на веб-сайте предприятия, рискует при отсутствующем стабильном государственном финансировании превратится в просто красивую картинку.
Согласно веб-сайту киевского метрополитена, на "красной" Святошинско-Броварской линии предполагается построить второй выход со станции метро "Вокзальная". Проект оценивается в более чем 340 млн грн. Предполагалось, что работы будут реализованы в рамках комплексной реконструкции Привокзальной площади, заказчиком которой выступало в свое время ОАО "Ленинская кузня".
Однако в настоящее время нет денег ни на реконструкцию, ни на второй выход со станции без привязки к планам "Ленинской кузни". Концепция проекта была рассмотрена на столичном градсовете еще в октябре 2008 года — на этом все и закончилось. Вместе с тем, отсутствие этого выхода неминуемо приведет к блокировке всей станции при начале ремонта или замены эскалаторов на действующем выходе.
По "синей" Куреневско-Красноармейской линии были заявлены планы продолжения туннеля до жилого массива Теремки с открытием семи станций "Демеевская", "Голосеевская", "Васильковская", "Выставочный центр", "Ипподром", "Теремки" и "Одесская". На сегодня можно говорить о вводе до конца текущего года только первых трех стоимостью свыше 700 млн грн. В планах "подземки" фигурировала и идея оборудования длинного перехода между станциями "Майдан Независимости" и "Крещатик" траволатором — подвижной горизонтальной лентой для передвижения пассажиров.
На "зеленой" Сырецко-Печерской линии предполагается открытие закрытой сегодня станции "Львовская брама", что будет стоить, минимум, 300 млн грн. Кроме того, планируется построить второй дополнительный переход между станциями "Золотые ворота" и "Театральная" — еще около 350 млн грн.
Перспектива развития киевского метрополитена
В планах метрополитена также строительство "оранжевой" Подольско-Выгуревской линии, которая свяжет Подол и Троещину, и "голубой" Левобережной линии. Она должна пройти между существующими станциями "Левобережная" и "Позняки", а в перспективе связать Троещину с Осокорками. В настоящее время прокладка первой из них стоимостью около 12 млрд грн планируется за счет кредитных средств и целиком зависит от строительства Подольско-Воскресенского моста, на достройку которого также предполагается привлечь займ. О целесообразности строительства "голубой" линии бывший начальник КП "Киевский метрополитен" Петр Мирошников вообще отзывался с сомнением — мол, люди ездят с одного берега на другой, здесь и надо прикладывать усилия. Метро по этому маршруту должно частично пройти по существующей линии скоростного трамвая. В связи с чем, ряд чиновников уже высказались о замене проекта скоростным трамваем. О таком решении думают и применительно к ветке на Троещину через Днепр.
В целом, на строительство новых линий и обновление подвижного состава как город, так и государство привлекают недешевые займы , что, в конце концов, заставит полностью "заморозить" развитие метро в условиях невозможности дальнейшего наращивания задолженности. Или задуматься о привлечении к делу частного бизнеса. К слову, о появлении в рамках московской "подземки" частных станций и даже линий говорят еще с 2003 года. В этом же году "подземка" Лондона перешла на смешанную форму собственности. Подобранным по тендеру частным компаниям отдали рельсы, поезда, сигнальную систему и станции. Контракты были подписаны на 30 лет с условием пересмотра основных пунктов каждые семь с половиной года с учетом инфляции и рыночных изменений. Каждая из отобранных компаний сегодня контролирует отдельные участки путей и станции, инвестируя в инфраструктуру своего участка. За государством при этом остался контроль деятельности частных компаний и оперативное управление.
Очевидно, что при таком варианте развития событий, прополитические споры чиновников о необходимости повышения стоимости проезда в метро до 2,5 грн ради покрытия себестоимости услуги окончательно утихнут. Новые частные хозяева "подземки" быстро найдут самую обоснованную рыночную стоимость.
