Водії маршрутних таксі погрожують містам України масштабними страйками. Одні — з вимогами підвищити тарифи, інші — з протестами проти "свавілля ДАІ", як тільки починаються розмови про штрафи за перевезення "стоячих" пасажирів.
Київські протести
Останній прецедент — череда страйків у Києві. Спочатку водії маршруток пікетували під стінами мерії: обурені перевізники, не вимикаючи сирен, майже годину кружляли навколо Київської міської державної адміністрації (КМДА) з написами на порожніх маршрутках: "Кияни! Скоро влада змусить вас ходити пішки!". На той демарш в адміністрації міста відреагували неохоче: єдине, на що погодилася влада — підняти плату за проїзд на 25-50 копійок, але лише на коротких та середніх маршрутах. Пояснили це зміною "тарифної сітки", яка передбачає три цінові зони: вартість проїзду маршрутом завдовжки до 5 км — 1 грн, від 5 до 15 — 1 грн 50 коп., понад 15 — 1 грн 75 коп. Отже, незначне підвищення цін на багатьох маршрутах буде майже непомітним. Водії довгих маршрутів, яких у місті приблизно тридцять, вважають, що це несправедливо. Вони мотивують свою позицію тим, що зарплати не вистачає на життя. Загалом сьогодні в Києві — 73 приватні перевізники, в користуванні яких перебуває 2,5 тисячі машин. Але занадто низькі тарифи — не головна причина конфлікту. Принаймні у столиці.
Нещодавно з’явилася нова звістка — маршрутні таксі можуть зовсім прибрати зі столичних доріг. За словами директора КП "Київпастранс" Миколи Ламбуцького, сьогодні розробляється розгалужена система маршрутів, завдяки якій центр міста зв’язуватиметься тролейбусними маршрутами з усіма районами Києва. Проект передбачає поновлення двох маршрутів від Софійської площі: в напрямку залізничного вокзалу та Великої Васильківської вулиці. Планується також введення кількох нових автобусних маршрутів. Тож, можливо, насправді водії побоюються витіснення їх "комунальниками" — підприємством "Київпастранс". Воно, за їхніми словами, використовує свій рухомий склад у режимі маршрутних таксі, отже, створює обмеження конкурентоспроможності приватних перевізників. Це — майже звинувачення у монополізмі.
А поки що страйкарі вимагають скасувати пільги та інші переваги "Київпастрансу" перед маршрутками. На їхню думку, це має відбуватися на конкурсній основі по окремих маршрутах. Мерія ж повинна компенсувати проїзд пасажирів пільгових категорій, тому що сьогодні відшкодування виплачується "Київпастрансу". Отже, мерія має урівняти всіх у правах. Ще — треба продовжити термін дії договорів, що нещодавно скінчився, між приватними перевізниками та КМДА. Міська влада повинна вирішити всі ці питання протягом місяця. Якщо ж ні — Києву загрожує життя без маршруток, адже у водіїв скінчилось і пальне, і гроші, і терпіння.
"У нас немає ресурсів для роботи, — говорить Валерій Липецький, голова організації перевізників „Столиця”. — Приватних перевізників навмисно знищують. А це суперечить законодавству". За словами ж Ламбуцького, маршрутники просто піклуються про свої прибутки. "Ніхто на такі умови для них не піде", — вважає він.
Тим часом в Адміністрації стверджують, що в них немає повноважень встановлювати граничні тарифи на проїзд пасажирів у маршрутках приватних перевізників. Вони можуть робити це лише в комунальному транспорті. До такого висновку вони дійшли, спираючись на роз’яснення управління юстиції в Києві. Проте цей факт не заважає говорити КМДА, що між нею та перевізниками є домовленість про збереження тарифів, хоча самі водії маршрутних таксі це заперечують.
Згоди водії та влада шукають вже давно. Городянам від цього не легшає — до початку страйків нові маршрути, ясна річ, підготувати ніхто не встиг, як і збільшити кількість одиниць рухомого складу, тож найвіддаленіші райони міста вкотре залишилися майже відрізаними від цивілізації, багато хто з киян спізнився на роботу. Хоча з іншого боку — поки страйкарі вирішували свої проблеми з київською владою, в столиці відбувся своєрідний експеримент — Київ без половини маршруток. І що найцікавіше — він, схоже, пройшов на ура. Принаймні, для водіїв авто. "Співпраця Черновецького і Луценка дала чудовий результат. Один у половини міста забрав права, інший залишив без маршруток. Пробок — майже немає, Лівий берег вільний, просто чудово, можна зітхнути з полегшенням", — вважає водій зі стажем Тарас.
Подібна ситуація зі страйками час від часу є не лише в Києві, а й у Хмельницькому, Донецьку, Херсоні та в інших містах, де проблем більше, а мережа громадського транспорту не така розгалужена, як у столиці.
Транспорт третього світу
Чомусь вважається, що маршрутні таксі — феномен нового часу та винахід підприємців пострадянських країн. Так, термін "маршрутне таксі" найчастіше вживається на теренах країн колишнього Союзу. Проте цей вид транспорту здіймає пилюку на дорогах й деяких інших країн, приміром Туреччини, Перу і навіть Зімбабве. Звичайно, у кожній країні є свої відмінності, та й називаються "маршрутки" по-різному — тар-тар, матату, максі-таксі, топік, хоч ідея у них одна — це вже не рейсові автобуси, але ще не таксі. У Західній та Центральній Африці існує так зване "лісове таксі". В таких машинах лише довгі лавки — аби помістилося якнайбільше людей. На Кубі досі використовують кінні повозки, а на Сейшелах — волові. Та всі вони їздять по принципу маршруток. Отож, сьогодні маршрутки — це така собі ознака країн третього світу.
Хоча, якщо говорити про історію маршрутних таксі, перш за все слід згадати Сполучені Штати. Саме там на початку минулого століття конкуренцію трамваям створили приватні авто, які їздили по визначеним маршрутам. Трамвайні компанії запротестували — підприємці позбавили їх прибутку. У результаті деякі муніципалітети та штати заборонили працювати спритникам, інші — встановили жорсткий контроль за ними. Згодом "маршрутки" стали збитковими — городяни все частіше їздили на власному авто. Система маршруток виявилась не ефективною і в Європі. Вони не змогли витримати конкуренцію з таксі.
В історії радянського громадського транспорту також були маршрутки. Вони з’явились у 1930-тих у Москві. Легкові автомобілі ЗіС-101 їздили між площами, вокзалами, парками і відвозили пасажирів на спортивні змагання. Ціна за проїзд встановлювалась залежно від відстані — максимум 3 карбованці 50 копійок!Після розпаду Союзу, коли транспортні компанії опинились у жахливій фінансовій скруті, лише маршрутки були здатні давати живі гроші. Тож вони поступово заполонили великі й маленькі міста. І ми дізналися, як це висіти на одній нозі в мікроавтобусі.
Зручно, але небезпечно
Так, спочатку маршрутні таксі сприймалися як дорогий, але зручний та швидкий вид транспорту. Ним почали користуватися ті, хто не хотів їздити у трамваї чи тролейбусі. У містах, де не було метро, вони стали справжнім порятунком. Маршрутки почали курсувати комбінованими тролейбусно-автобусно-трамвайними маршрутами, а також у найвіддаленіші куточки міст. Окремо слід згадати про приміські та міжміські маршрутки. Поїздки в них інколи коштують дешевше, ніж в електричці. Як, наприклад, з маршрутом Київ — Боярка.
З іншого боку, маршрутки — прибутковий та зовсім не безпечний бізнес. Маршрутні таксі зупиняються не лише на встановлених зупинках, а й в зручних для пасажира місцях, що інколи не зовсім кореспондується з правилами дорожнього руху. Водіям маршруток також часто закидають недостатній досвід керування громадським транспортом, керування у стані алкогольного сп’яніння, а також часті розмови по мобільному телефону. Все це загрожує здоров’ю та життю пасажирів. Окрім того, ніхто не може точно встановити кількість пасажирів, які перевозить маршрутка за добу, — зазвичай, пасажири платять водію, а проїзний квиток не отримують.
Отже, маршрутки вже стали частиною життя наших міст. Їх критикують, але на них їздять. Навряд чи у нас все закінчиться так, як у Європі, — поки що більшість українців не задоволена якістю послуг будь-якого громадського транспорту, але й на таксі чи на власні авто всі одразу пересісти не можуть. Отож, якщо влада планує євроінтеграцію в дії, то змушена буде вдаватись до дійсно радикальних дій.
З Інтернет-форуму (marena):
А львівські маршрутки?... Комусь доводилось їхати у годину пік? Хіба це не наш маленький феномен? Хоч у кожному місті в них є щось своєрідне, з львівськими ніщо не зрівняється. Напхано у три поверхи. Одна рука спереду машини, друга — ззаду. Зупинки пропускаєш. До самої маршрутки черга на двадцять людей, а місця немає. Нічого, робимо четвертий поверх. І ось уже ти й не усвідомлюєш, де знаходишся, це твоя рука чи ні. Найсмішніше — те, що водій підбирає усіх охочих будь-де, а от випускає лише на зупинках. Усередині маршрутки панує надзвичайно весела атмосфера, стоїш притиснутий обличчям до скла й тішишся, як мале дитя, що хоча б щось бачиш. Чи стоїш на одній нозі з сумкою ледве не в зубах, а збоку жіночка сидить. Пропонує потримати. І тут... бах! Жіночка тримає вже не одну сумку, а парканадцять. Ще й усі поперед одного говорять тітоньці „спасибі”...
Скільки заробляють маршрутники?
"Главреду" вдалося з’ясувати, що водій столичної маршрутки у приватній компанії щодня може приносити додому 70-500 грн, а щомісяця — 2000-3000 грн. Це у кращому випадку — бувають і форс-мажори.
Наприклад, проаналізувавши один з найдовших маршрутів Києва, можна розрахувати, що водій "Богдана" витрачає майже 700 грн щоденно на різні виробничі потреби. По-перше, це "паркові": шляховий лист, техогляд та медогляд — приблизно 120 грн. По-друге, витрати на бензин: 60 — 70 літрів потрібно, аби проїхати вісім разів по великому маршруту Києва — 310 грн. По-третє, незалежно від прибутку, водій маршрутки має віддавати хазяїну транспортного засобу 300 грн. Що цікаво, в 2005 році "гонорар" господаря становив 350 гривень — сума знизилася після подорожчання пального та комунальних тарифів. До цього списку потрібно додати витрати на ремонт машини, які дуже часто водій сплачує з власної кишені протягом періоду експлуатації авто. Тобто якщо, наприклад, хтось подер крісло або машину вдарили на дорозі — ремонт лягає на плечі водія. Іноді за рахунок кредитних "обіцянок". У свою чергу, господар сплачує заміну масла, колодок і рідко — ремонт машини, яка потрапила в ДТП, але тільки, якщо буде встановлено, що водій не винен.
У водія-початківця клопотів ще більше — не в останню чергу через "трюки" досвідчених колег. Наприклад, навіть якщо машини рухаються за розкладом, один з водіїв може їхати повільніше, навмисно тягнути час, беручи гроші у пасажирів, і стояти на зупинках, збираючи побільше людей. А маршрутка, яка їде за ним зі звичайною швидкістю, залишається без пасажирів та грошей. Тож у кінці місяця водій маршрутки зарплату може й зовсім не отримати.
Умови, в яких працюють водії, контролювати майже неможливо. Багато з них працюють у приватних компаніях-перевізниках без трудових книжок, у нелюдських умовах всупереч Кодексу законів України про працю. Часто власники приватних підприємств дбають хіба що про свій прибуток. Якщо раніше водії працювали дві зміни через дві (два дні працює, два — відпочиває), то зараз їх змушують працювати 10 днів поспіль, а потім 10 днів дають на відпочинок. Це, можливо, зручно тим, хто приїздить на роботу в Київ з інших міст. Інші питання — тривалість робочого дня — з шостої ранку до дев’ятої вечора, відпустку за свій рахунок та відсутність соціальних гарантій. А ночують водії іноді прямо в маршрутках з метою економії грошей. Але багатьох водіїв все це не лякає. Заробітна плата в $500-600 на місяць — це непогані гроші, наприклад, для Кременчука або Полтави.
Івана Радь, начальник відділу транспорту Львівської міської адміністрації
Підвищення тарифів вимагають усі приватні перевізники, зокрема, і у нас, у Львові. Поки що вони однакові по всьому місту, незалежно від відстані, — 1 грн 25 коп. А така ціна не виключає ймовірність страйку маршрутників у найближчий час. Зараз маршрутники знову хочуть підняти тарифи. Цього разу до 1 гривні 50 копійок. Поки що переговори з ними ми проводимо досить мирно. Проте якщо ми не погодимося на їхні вимоги, то те, що зараз відбувається в Києві, може бути і у нас. До речі, питання про підвищення тарифів вирішуємо не ми, а члени міськради на виконавчому комітеті, загальним голосуванням. Щодо проблем з комунальниками, то їх у нас бути не може — більшість маршрутів належить приватним перевізникам. Так що є нюанси й у роботі маршруток, і в роботі автобусів. І ті й інші мають свої переваги: автобуси, наприклад, зупиняються на фіксованих зупинках, і це більш зручно для людей похилого віку, маршрутки — на кутках, тому вони зручніші для молоді. Але, я думаю, звичайно, маршрутки для Львова більш зручний транспорт.
Іван Салій, депутат Київради
Маршрутні таксі перевозять приблизно 30% пасажирів, які користуються наземним транспортом. То у зв’язку зі страйками маршрутками не скористалися десь півмільйона людей. Але до колапсу це не призвело. Було так, коли ще я керував Києвом, люди тиждень ходили пішки — страйкували електротранспортники. Але нещодавня ситуація — колапс для водіїв та власників маршрутних таксі. Тому що 70 перевізників свого часу замість Омельченка виручили владу: за власної ініціативи, на свій ризик взяли кредити на купівлю автобусів, організували свої автопарки, набрали людей з усієї України, навчили їх. А тепер влада Черновецького хоче, аби маршруток взагалі не було. То якщо сьогодні в Києві 45 станцій метро, нехай зроблять 300, як у Мадриді. Нехай купують нові автобуси, хоч дві тисячі. Але й тих буде мало. Треба досягти певного рівня роботи громадського транспорту, як-то я бачив у Гельсінкі: автобус стоїть з відчиненими дверима, чекає пасажирів, і як тільки той від’їхав — його місце займає інший. Ось якщо в Києві буде такий рівень — тоді можна буде нехтувати перевізниками!
